Par 2B le 29-12-2019

La rame B du projet C03

Préambule

Comme nous l’avons précédemment, le projet C03 de la Direction de la Recherche né en 1968, consistait à relier Paris à Lyon par une liaison ferroviaire à grande vitesse sur une ligne nouvelle. Au début du projet, trois types de rames furent envisagées et nommées : la rame A entièrement articulée, qui fut construite et fut nommée TGV 001, et la rame B semi-articulée et pendulaire qui ne fut concrétisée que par quelques maquettes à l’échelle 1/10^ème et quelques sous-ensembles de la pendulation expérimentés à l’échelle 1/1 sur la plateforme d’essais de Mitry. La rame C fut totalement abandonnée.

Constitution de la rame

Bien que cette rame n’ait jamais existé, il nous reste quelques photos des maquettes à l’échelle 1/10^ème. Cette rame aurait du être composée de véhicules à caisse en « tonneau » afin de permettre la pendulation et de s’inscrire dans le gabarit UIC, dans la continuité de la voiture pendulaire de Chartet.

Dès à présent, on peut signaler que le TGV 001, bien qu’il ne fût pas pendulaire, avait reçut des caisses à faces polygonales pour permettre une éventuelle pendulation. Cette forme de caisse, associée à sa couleur orange profond, devint la signature extérieure du TGV 001, celui-ci commençant à être popularisé grâce à ses performances et à son image novatrice. Bien que la réalisation d’un chaudron à faces polygonales soit plus onéreuse qu’une caisse aux faces planes, il fut décidé de reconduire cette fabrication sur les futures rames de série du TGV PSE afin de conserver l’image TGV. Ce principe a tout de même perduré jusqu’au TGV Duplex à faces planes afin de profiter du gabarit maximal intérieur, et dans une moindre mesure, pour le TMST à cause des contraintes dues au gabarit britannique. Enfin, cette caractéristique fut naturellement mise à profit lors des essais du TGV P01.

La rame B fut prévue pour tester deux types de systèmes de pendulation :

– une version à suspension hydraulique dans laquelle les vérins avaient la double fonction d’incliner les caisses et d’assurer la suspension.

– une version à suspension pneumatique utilisant des coussins pneumatiques de type Sumiride (les mêmes que ceux du TGV 001) montés sur une traverse oscillante.

Dans les deux cas, il était prévu que la rame fût dotée de bogies moteurs :

– cas de la version à suspension hydraulique :

a) les bogies articulés : ils supportaient une structure en forme de fourche dotée de quatre potences longitudinales. Cette structure recevait à sa base les attaches des vérins hydrauliques verticaux actionnant un anneau lié à un dossier de caisse par un système de crochet, à l’instar des anneaux porteurs des TGV de série. Cet anneau assurait en outre l’intercirculation. La caisse adjacente reposait sur l’anneau grâce à une rotule placée à hauteur du châssis de la caisse. Les moteurs de traction des bogies étaient fixés en porte-à-faux sur la structure assise sur quatre plots élastiques, lesquels reposaient sur les longerons de bogie. Le bogie était dépourvu de suspension primaire. La transmission par arbres creux garantissait les débattements relatifs entre les moteurs et les essieux. Il est à noter que ce bogie complexe était de surcroit muni d’un ralentisseur à courants de Foucault de type Telma.

b) les bogies non articulés : le système était bien plus simple comportant les vérins hydrauliques verticaux placés à l’intérieur de la structure de caisse. La transmission était bien plus classique avec des moteurs de traction logés à l’intérieur du bogie. Dépourvu de ralentisseurs Telma, il possédait en contrepartie des patins électromagnétiques.

– cas de la version à suspension pneumatique :

a) les bogies articulés : le châssis du bogie recevait une poutre oscillante reliée par biellettes. Cette poutre était actionnée par des vérins. La maquette ne permet pas de dire si l’actionnement des vérins était pneumatique, hydraulique ou électrique. La poutre supportait une extrémité de caisse par l’intermédiaire de deux coussins pneumatiques. Le bogie était muni d’une suspension primaire réalisée par des chevrons élastiques caoutchouc/métal au-dessus des boites d’essieux. Les moteurs de traction étaient logés à l’intérieur du bogie.  Le bogie était muni de patins électromagnétiques et d’une transmission par arbres creux.

b) les bogies non articulés : en l’absence de photos d’une maquette, on peut supposer qu’ils étaient de technologie proche de celle des bogies articulés avec une liaison caisse/bogie simplifiée de par l’absence de l’articulation caisse/caisse.

2B le 29/12/2019