Par GB, B&H R. Le 27 Mars 2024.
Reprise du trafic UFR après le conflit.
Ce dossier fait suite au dossier: UFR, de l’origine à 1947.
La reprise après-guerre est difficile, pour aider les entreprises à s’équiper en remorques UFR, la SNCF en s’appuyant sur le décret de loi du 12 novembre 1938 relatif à la coordination rail-route, décide de faire construire à ses frais les remorques. Elles sont cédées aux transporteurs qui s‘engagent par contrat à apporter un certain tonnage, minimum, au chemin de fer pendant 40 mois et à rembourser la moitié de la valeur de la remorque. La revente des remorques ou des contrats d’exploitation sont interdits. Les conditions économiques et le manque de matières premières retardent les livraisons et une partie des remorques commandées le 9 juillet 1941 ne sont toujours pas livrées en juin 1945.
En arrière plan une rame composée d’UFR mono-porteur ex OCEM 29 en seconde position un wagon bi-porteur STANDARD de la tranche 1 de 1949.
En 1946, seulement 75 nouvelles remorques sont mises en services. L’effectif au 31 décembre 1947 est de 338 remorques UFR en service. Il faut attendre 1949 pour que la totalité des commandes de 1941 et la commande de reprise de 1946 soient en service.
En 1950, la SNCF considère que la période de redémarrage est achevée et interrompt le système location-achat. Les remorques sont acquises directement par les entreprises sous réserve d’agrément des remorques par la SNCF.
Nous reviendrons sur les remorques UFR dans un prochain dossier Docrail spécifique à ce matériel.
Le parc wagon SNCF.
Les cent wagons OCEM 29 NNTouw transformés en wagons mono porteur UFR entre 1946 et 1948 sont mis progressivement en service au cours de ces trois années.
Les premiers wagons bi-porteur.
La demande du 19 décembre 1945 pour la construction de cent soixante-quinze wagons plats de 12m de longueur utile, de 20 t charge utile et aptes au futur Régime Accéléré (RA) ne pouvant aboutir, l’industrie ne peut pas répondre à cette demande, la SNCF décide en 1946 de modifier cent wagons plats de son parc.
Les wagons plats OCEM 31/34 d’origine AL et Est correspondent aux critères définis par la commission de 1945 et les modifications peuvent être faites à moindre frais. Cent wagons OCEM 31/34 sont modifiés en 1947 en wagons bi-porteurs UFR.
Les wagons sont pris à part égale (environ) dans les séries :
Plats OCEM 31 AL NNuw 154001 à 154100.
Plats OCEM 34 EST RRuw 93201 à 93350.
Caractéristiques :
-Longueur HT : 13,180m.
-Longueur utile : 11,998 m.
-Empattement : 8m.
-Tare : 11320kg.
-Charge : 22 t.
Ils sont mis en service en 1948.
Les wagons dits »STANDARD ».
En 1949 une commande de cent soixante-quinze wagons plats bi-porteurs est passée à l’industrie.
Le châssis dit standard reprend les caractéristiques des wagons standards commandés par la SNCF à cette même date. Ils sont aptes au régime RA.
Caractéristiques des wagons de la Tranche 1 :
-Longueur HT : 13,180m.
-Longueur utile : 12 m.
-Empattement : 8m.
-Tare : 10500kg.
-Charge : 22,5 t.
-Frein : Dispositif Voyageur-Marchandise, vide-chargé, Plaine-Montagne.
La conception des wagons est identique à celle des mono-porteurs. Les dimensions des rails et l’écartement sont les mêmes pour permettre la continuité du roulement et du guidage. Les wagons bi-porteurs comportent huit cales par rails pour permettre le calage de deux petites remorques sur un même wagon.
A la même date, les 6 wagons OCEM 27 type B à bogies et les 19 wagons plat Rzl ayant servi de wagons test pour le lancement de la technique sont retirés du service, ils disparaissent des inventaires du parc en 1950.
Nouvelle transformation de wagons.
En 1949, toujours pour répondre à une demande accrue de matériel et devant l’impossibilité d’obtenir des crédits pour du matériel neuf et les difficultés de l’industrie à honorer les commandes, la SNCF décide de modifier 100 wagons couverts d’origine NORD, anciens K Nord 270501 à 271300 et 272301 à 272800, en wagons bi-porteurs. Ils sont mis en service à partir de 1951.
Caractéristiques des wagons :
-Longueur HT : 13,180m.
-Longueur utile : 12 m.
-Empattement : 7,850m.
-Tare : 11320kg.
-Charge : 22 t.
Nouvelles commandes de wagons standards.
Une deuxième tranche de cent nouveaux wagons bi-porteurs standard (12m de longueur utile et 8m d’empattement) est mise en service au cours des années 1953/54.
Une troisième tranche de deux cents unités en 1955/56.
Une quatrième tranche de cent trente wagons est lancée en 1959/60.
Une cinquième tranche de cent est réalisée en 1962.
Livraison d’une sixième tranche de cent wagons en 1964.
Les wagons de la tranche 6 ont une charge limite de 26 t en RA, 27,5 t en RO et 25,5 t en S.
Pour information, le RA (Régime Accéléré) est propre aux circulation sur le réseau SNCF (105 Km/h), le régime S (100 Km/h) est Européen.
L’effectif de wagons bi-porteurs standards SNCF est de 804 éléments au 31 décembre 1965.
Nouvelle modification de wagon OCEM 29.
La tarification des envois est fonction de la charge réelle, non compris la tare de la remorque, avec un minimum de quatre tonnes pour un mono-porteur et de sept tonnes pour un bi-porteur.
Pour certaines relations ne comportant qu’une remorque par envoi, le wagon mono-porteur est le meilleur compromis. Pour répondre à ce besoin et à la demande des transporteurs, la SNCF met en service en 1956/57 cent nouveaux wagons mono-porteurs issus de la modification de wagons plats à essieux OCEM 29, puis soixante-dix de nouveaux en 1959.
L’effectif des wagons mono-porteurs ex OCEM 29 est de deux cent soixante-dix unités au 1 janvier 1961.
Le parc wagon SOFRAMIXTE.
La création et le rôle de la SOFRAMIXTE sont étudiés dans le paragraphe suivant: Gestion du trafic et du parc wagons.
La SOFRAMIXTE commande dès 1950, cent wagons bi-porteurs standards (Tranche 1 SOFRA), identique à ceux de la SNCF, ils sont mis en service en 1951. De nouvelles commandes sont passées régulièrement :
-Tranche 2 SOFRA : Trente-cinq wagons sont mis en service en 1954.
-Tranche 3 SOFRA : Soixante-cinq en 1956.
-Tranche 4 SOFRA : Soixante-quinze en 1957/58.
-Tranche 5 SOFRA : Cinquante en 1961. Les wagons de cette tranche comportent un frein à vis d’immobilisation manœuvrable depuis le sol.
-Tranche 6 SOFRA : Cinquante en 1963. Les wagons de cette tranche comportent un frein à vis d’immobilisation manœuvrable depuis le sol.
Effectif SOFRAMIXTE au 01 janvier 1964 : 375 wagons bi-porteurs.
Chargement et calage.
Les dimensions des remorques ont évolué au cours du temps aussi bien en longueur qu’en tonnage.
Elles sont classées en trois catégories de longueur :
-Type 1 : Longueur inférieure ou égale à 6m.
-Type 2 : Longueur comprise entre 6m et 8,18m.
-Type 3 : Longueur supérieure à 8,18m.
Elles sont classées en deux catégories de tonnage :
-Remorques d’un Poids Total en Charge (PTC) inférieur ou égal à 20 tonnes.
-Remorques d’un Poids Total en Charge (PTC) supérieur à 20 tonnes.
Dans un prochain dossier Docrail nous étudierons les différents types de remorques.
a : repère sur la remorque.
b : repère sur le montant central du rail de roulement.
Règles de chargement pour les remorques d’un PTC inférieur ou égale à 20 tonnes.
-Wagon mono-porteur et bi-porteur :
Wagon chargé d’une remorque : Celle-ci doit être sensiblement centrée sur le wagon.
-Wagon bi-porteur :
-Wagon chargé de deux remorques : Celles-ci ne doivent pas dépasser la plateforme du wagon et ce chargement n’est possible que si la longueur totale des deux remorques est inférieure à 12 m.
Règles de chargement pour les remorques ou semi-remorques d’un PTC supérieur à 20 tonnes.
La mise en service, en 1962/63, de semi-remorques ayant un PTC supérieur à 20t entraine l’application d’une nouvelle règle de chargement pour les wagons bi-porteurs.
-Un nouveau repère jaune, de 150mm x 75mm, matérialisant le centre de gravité de la semi-remorque est peint sur la caisse ou la citerne.
-Un repère jaune est peint sur le support milieu du rail de roulement et de guidage du wagon.
Lors du chargement l’agent chargé de diriger les opérations doit placer le repère jaune de la semi-remorque à l’aplomb du repère peint en jaune sur le support milieu du rail de roulement du wagon.
-En l’absence de repère jaune sur une semi-remorque d’un PTC supérieur à 20 t, l’agent chargé de diriger les opérations de chargement doit placer l’axe de l’essieu extrême arrière de la semi-remorque à l’aplomb du repère blanc de 100mm x 50mm peint sur le rail de roulement à 3,09m de l’axe du wagon.
Uniformisation et augmentation de la charge à l’essieu.
-A partir de 1961, lors du passage en atelier pour révision, les wagons des tranches 3, 4, 5 SNCF et des tranches 5 et 6 SOFRA voient leur charge à l’essieu augmentée à 19 t par essieu.
Changement des essieux, des boites à huiles par des boites à rouleaux, des suspensions et réglage des équipements de freins. La charge limite devient identique à celles des wagons de la tranche 6 : 26 t en RA, 27,5 t en RO et 25,5 t en S. Au 01 janvier 1970, ils sont tous autorisés à circuler avec une charge de 19 t à l’essieu en RA sur des relations désignées.
Le rail mobile est en place pour assurer la continuité des rails de roulement. Ce wagon est passé en atelier pour uniformisation de la série des standards. Boite d’essieux à rouleaux, ressort à 8 lames, nouveau marquage de charge…
En 1968, les cinquante wagons de la tranche 5 SOFRA passent en atelier pour changement des essieux, des boites et des suspensions et réglage des équipements de freins de manière à les autoriser à la charge de 19,4 t par essieu. Ils sont exclusivement utilisés à partir du 10 septembre 1968 au départ des gares de Narbonne, Nîmes et Sète pour les envois de vin en remorques citernes à destination de la Grande-Bretagne, de Rouen, de Mézières, de Maubeuge et des Arcs Draguignan.
Au 01 juin 1972, après modification trois wagons SOFRAMIXTE peuvent circuler avec 28.4 t de charge utile en RA sur les relations :
-Ivry/Batignolles-Bordeaux-Saint Jean de Luz.
-Ivry/Batignolles-Dijon-Marseille.
-Perpignan-Le Havre.
Augmentation de la vitesse limite.
En mai 1967 la SNCF met en service le premier train ‘’Fret Express’’ train en saut de nuit à délais garantis, il circule à 120 km/h. Cette vitesse de 120 km/h pour les trains de messageries est généralisée à partir de 1969. Novatrans modifie les wagons des tranches 5 et 6 SNCF et ceux de la tranche 6 SOFRA pour les autoriser à circuler à 120km/h. (Voir paragraphe reprise de l’activité UFR par NOVATRANS).
A noter que le régime UIC Européen « SS » n’est pas celui appliqué, les wagons restent utilisable, au maximum, en régime « S » à l’étranger.
En 1973 des wagons bi-porteurs SNCF et SOFRAMIXTE sont modifiés pour circuler à 120 km/h :
-Quatre-vingts wagons de la tranche 5 SNCF et toute la tranche 6 SNCF avec une charge de 26 t à 100 km/h et 24 t à 120 km/h.
-Soixante-treize wagons de la tranche 6 SOFRA avec une charge de 28,5 t à 100km/h et 24,6 à 120 km/h.
Retrait du service UFR et réforme.
-En 1959 les wagons ex OCEM 31/ 34 d’origine AL/EST sont retirés du service UFR et transformés en 1961/62 en porte conteneur pour CNC ou en porte citerne amovible pour les messageries laitières.
Le développement du trafic Kangourou avec ses remorques plus capacitaires au début des années 60, puis l’arrivée des conteneurs, ISO, incitent les transporteurs à changer de technique.
-A partir de 1967, le retrait des wagons construits en 1951 sur la base d’un châssis Nord commence.
-En 1969 les wagons standard SNCF de la deuxième tranche, mis en service en 1953/54, sont retirés du parc bi-porteur UFR et versés au parc de service. Certains sont aménagés pour recevoir des bungalows de chantier pour l’équipement.
-En 1971, les wagons standard SNCF des tranches 1 et 3 sont retirés du service. Une partie du parc de la tranche 3 est modifiée pour le transport des essieux de wagons. Les autres sont ferraillés.
Le parc de wagons mono-porteur est stable jusqu’en 1967.
En 1981, vu la chute de ce type de trafic, Novatrans programme l’arrêt de l’exploitation en 1983. Les dernières révisions sont programmées pour trente wagons en 1982. Au 31 décembre 1982, dernière année complète d’exploitation des wagons UFR, il ne reste que trente wagons en service dont une partie garée en attente. L’arrêt de l’exploitation des wagons à lieu fin mai 1983.
Gestion du trafic et du parc wagon.
La SNCF n’ayant pas à vocation à promouvoir la technique UFR, ni à gérer les remorques et à organiser les trafics, elle décide en 1947 de se décharger de toutes ces activités.
A cette date trois organismes sont créés :
-Le Syndicat National des Transporteurs Mixtes rail-route (SNTM) est créé. Il remplit le rôle dévolu aux syndicats professionnels.
-Le Groupement Technique des Transporteurs Mixtes rail-route (GTTM).
-La SOciété FRANçaise pour le développement du tansport MIXTE rail-route (SOFRAMIXTE).
Le GTTM.
C’est une association loi 1901. Les adhérents sont tous les transporteurs utilisant la technique rail-route. Le GTTM constitue l’infrastructure du transport mixte rail-route, on ne dit pas encore « combiné », il est chargé de régler les problèmes techniques, commerciaux et administratifs. Il assure le lien entre la SNCF et les entreprises exploitantes.
Le GTTM :
-Organise l’infrastructure du transport rail-route : Un réseau de gares et de correspondants locaux.
-Fixe les règles d’exploitation.
-Désigne dans chaque gare un tractionnaire ou un correspondant local.
-Se charge de l’étude des installations dans les gares et suggère les travaux à la SNCF. Cette dernière se charge des travaux d’aménagement et d’équipement.
Le correspondant local ou le tractionnaire désigné a deux fonctions :
-Technique : Réceptions et livraisons des remorques, superviser les mouvements de wagons en gare, effectuer l’entretien des agrès et signaler les travaux d’entretien à effectuer sur les installations.
-Commercial : Il représente les confrères auprès des clients, ce qui dispense les entreprises propriétaires de semi-remorques d’être présentes aux deux points terminaux du parcours. Il assure la promotion commerciale du transport rail-route.
La SNCF se charge d’assurer les manœuvres et la mise en place des wagons sur les voies des chantiers UFR.
Dans les centres importants le chantier GTTM dénommé ‘’GARE CENTRE’’ est doté de personnel et de tractionnaires indépendants des entreprises locales exploitantes. Ce personnel assure la manutention des semi-remorques sur parc ainsi que la livraison en l’absence de moyens traction.
Gare Centre GTTM :
Paris Hébert, Paris Vaugirard, Paris Ivry/seine, Bordeaux, Lorient, Lyon, Marseille, Mézières-Charleville.
La société Auxiliaire Parisienne du Transport Mixte rail route (APTM) se charge des opérations de manutention et de traction des remorques dans les trois centres parisiens. APTM fait partie de la branche camionnage de la Société de Contrôle et d’Exploitation de Transports Auxiliaires (SCETA)
D’autres chantiers importants sont dotés d’Agence GTTM :
Nantes, Nice, Rennes, Sète, Strasbourg, Lille.
La SOFRAMIXTE
En 1949 création de la SOciété FRAnçaise pour le développement du transport MIXTE rail-route (SOFRAMIXTE) S.A. au capital de 3 000 000 francs, les actionnaires sont les transporteurs utilisant la technique UFR. Siège au 37 rue de Liège à Paris.
SOFRAMIXTE est propriétaire de wagons et de remorques UFR :
-Elle gère son parc de wagons spéciaux affecté au transport rail-route ainsi que le parc SNCF donné en location longue durée.
-Elle gère son parc de remorques UFR qu’elle donne en location aux transporteurs pour faire face aux pointes de trafics ou en attente de matériel neuf.
Elle loue aussi ses remorques au voyage pour les entreprises qui veulent essayer cette nouvelle technique.
La société assure la liaison entre les entreprises et les constructeurs pour les études, les recherches et la distribution des remorques. Elle assure aussi la distribution des pièces détachées pour les remorques.
Le SNTM, le GTTM et la SOFRAMIXTE ne sont pas des sociétés distinctes, mais différents services d’un même et unique groupement de transporteurs. Les rapports entre la SNCF et ces organismes sont régis par :
-Un modus vivendi (entretien de wagons porteurs, dépannage des wagons chargés, réformés ou avariés, entretien des cales…)
-Un contrat de location.
-Un accord pour le règlement des litiges.
Le service commercial de la SNCF est le service directeur pour assurer la coordination des liaisons entre le GTTM, la SOFRAMIXTE et les différents services de la SNCF.
En 1961, 190 entreprises exploitent 2250 remorques et 180 gares ou chantiers UFR sont en service. Le transport de marchandises avec la technique UFR est à son apogée en 1967 avec un tonnage transporté de 1550 milliers de tonnes, puis le déclin commence. En 1970 le tonnage transporté est équivalent à celui de 1960 soit à peine 1000 milliers de tonnes. L’activité décroit rapidement au cours des années 70, puis cesse définitivement en mai 1983. Il ne restait à cette date qu’une seule entreprise utilisant la technique.
Entretien du matériel.
Entretien des wagons.
L’entretien des wagons porteurs sauf SOFRA, des wagonnets chargeurs et des chargeurs semi-fixes est à la charge de la SNCF.
Tous les wagons porteurs ou chargeurs font partie du parc SNCF de la région Sud-Est et sont immatriculés à cette région. Les wagonnets chargeurs et chargeurs semi-fixes sont numérotés.
L’entretien et la réparation des wagons SOFRAMIXTE est entièrement à la charge de cette société.
Entretien des wagons porteurs.
Les Opérations Périodiques (OP).
Elles sont assurées sur les wagons porteurs par les ateliers de wagons de Villeneuve St Georges.
Un programme de révision annuelle est établi en accord avec le GTTM et la SOFRAMIXTE. Le cycle de révision est de 12, 36 ou 48 mois selon le type de REV et le type de wagon.
Les Réparations Accidentelles (RA).
Elles sont effectuées compte tenu de l’importance de l’avarie par les postes, les entretiens ou ateliers SNCF les plus voisins des lieux de réforme.
Dans chaque région un atelier ou un entretien désigné dispose en permanence des pièces les plus usuelles :
-Rails mobiles complets avec noix et axes d’articulation.
-Passerelles droites et gauches des différents types de wagons.
-Des quatre types de cales.
Ateliers régionaux disposant de stock de pièces usuelles :
EST : Ateliers de Noisy le Sec
NORD : Entretien du Bourget
OUEST : CIMT à Mantes
SUD-OUEST : Entretien de Bordeaux-Bastide, Limoges et Ivry
SUD-EST : Ateliers de wagons de Villeneuve St Georges
MEDITERRANEE : Ateliers de wagons de Marseille-Prado
La gestion et l’approvisionnement sont assurés par les ateliers wagons de Villeneuve St Georges. Toutes les pièces avariées ou détériorées sont retournées à cet atelier pour remise en état.
Entretien des wagons chargeurs.
-Wagons chargeurs pour quais latéraux : identique à celui des wagons porteurs pour les OP et RA.
Les wagons chargeurs pour quai latéraux sont acheminés entre chantiers ou vers les ateliers d’entretien comme un wagon classique dans les trains du Régime Ordinaire (RO).
-Wagonnets chargeurs et chargeurs semi-fixes : Les opérations d’entretien sont assurées en banalité par les établissements du matériel des régions utilisatrices. Les réparations accidentelles par les ateliers wagons de Villeneuve St Georges.
L’acheminement des wagonnets chargeurs et des chargeurs semi fixe est effectué sur des wagons plats SNCF du service commercial.
Reprise par NOVATRANS
La société NOVATRANS issue de la fusion de la Société de Traction et d’Exploitation de Matériel Automobile (STEMA) (1) créée en 1958, du GTTM et de la SOFRAMIXTE, voit le jour le 01 avril 1967. Novatrans devient à cette date l’exploitant et le gestionnaire de la technique UFR.
(1) La STEMA gère et exploite la route roulante et les wagons Kangourou.
A compter du 01 avril 1967, l’atelier wagon de Dijon-Perrigny devient Atelier directeur des wagons UFR.
La technique UFR hors SNCF.
Les chemins de fer du vivarais ont aménagé un wagon pour le transport de remorque rail route UFR.
Hors Europe la seule société ayant exploitée la technique UFR, est la Société Africaine de Transport Auxiliaire en Côte d’Ivoire.
