Par B&HR, 2B, TJP. Le 06 octobre 2023.

Ceci n’est pas une étude approfondie du parc des matériels de la RENFE, compagnie nationale des Chemins de fer Espagnols, soit « REd National de los Ferrocarriles Espagnoles », juste une balade, réalisée dans les années 80, presque toutes les images sont réalisées en Catalogne. Bonne visite.

Les 276, anciennes 7600.

Les locomotives 7600 sont dérivées des locomotives CC 7100 de la SNCF. Elles sont surnommées « las francesas ». Ces machines circulent sous 3kVcc, développent une puissance de 2200 kW. Elles ont une vitesse maximale en service de 110 km/h. Livrées de 1952 à 1954, les 7601 à 7620 ont été construites par Alsthom. Elles ont été suivies par les 7621 à 7650 construites sous licence par Macosa et livrées de 1957 à 1959, par les 7651 à 7699, livrées de 1957 à 1963 construites par CAF et enfin par les 8601 à 8637 livrées de 1962 à 1965 construites par CAF, Macosa et Naval. Ce qui représente un total de 136 locomotives à comparer à nos 60 CC 7000/7100. Elles ont été renumérotées dans la série 276 en gardant leurs plaques d’origine.

Les 269.

La Renfe avait commandé des locomotives bitension (1,5kV/3kV) à Mitsubishi numérotées dans la série 279.0. Les 2 premières ont été construites au Japon, les 14 suivantes en Espagne. Ces locomotives de 2700 kW à bogies monomoteurs et bi-réduction donnant entière satisfaction, la Renfe a commandé la version monotension 3kVcc de 3100 kW, numérotée dans la série 269.0. Les 108 locomotives de la série 269.0 ont été mises en service de 1973 à 1978. Tout naturellement, ces locomotives sont surnommées « las japonesas ». Ce sont les premières locomotives espagnoles dotées du frein à air et du frein à vide. En 1974, la Renfe qui poursuit l’électrification de ses lignes, commande 22 unités de locomotives dérivées des 269.0 aptes à 160 km/h : elles sont numérotées dans la série des 269.5. Cette commande sera suivie en 1980 par la livraison de 130 locomotives aptes à 160 km/h et numérotées dans la série 269.2. Enfin, 4 locomotives reçoivent un équipement de puissance électronique immatriculées dans la série 269.6 et 40 autres unités de la série 289.0 complètent cette grande famille de locomotives de type BB.

Les 250.

Ces locomotives ont été conçues et produites en Allemagne par Krauss-Maffei et Brown, Boveri & Cie, puis en Espagne par MTM et CAF entre 1981 et 1986. Elles sont de type CC équipées de rapports de réduction de 100 et 160 km/h. Elles pouvaient donc être utilisées en tête de trains de fret et de voyageurs. Les 250 sont divisées en deux sous-séries, les 250 001 à 250 035 à rhéostats et les 250 601 à 250 606 à électronique de puissance (thyristors). Ces locomotives fonctionnent sous 3kVcc, pèsent 124 tonnes pour une puissance de 4800 kW. Agressives pour la voie, elles ont été limitées à 140 km/h et radiées à peine au bout de 20 ans de service.

Les 304.

Cette série de locotracteurs à 3 essieux a été construite par MTM à compter de 1967 en 63 exemplaires. La puissance installée est de 220 kW et le masse est de 48 tonnes. L’engin comporte un moteur Sulzer de 400 CV qui entraine une génératrice délivrant du courant continu pour alimenter 2 moteurs de traction. Les essieux sont liés par bielles d’accouplement. La vitesse maxi en exploitation est de 45 km/h.

Les 309.

Cette série de locotracteurs à 3 essieux a été construite par MTM à compter de 1985 en 16 exemplaires. La puissance installée est de 590 kW et le masse est de 54 tonnes. L’engin comporte un moteur MTU de 820 CV qui entraine une boite hydraulique Voith. La vitesse maxi en exploitation est de 50 km/h.

Les 319.

Ces locomotives Diesel de type CC ne peuvent trahir leur origine américaine. Construites par GM et Macosa de 1961 à 1971 au nombre de 103 exemplaires, les 10 premières unités sont à caisse mono-cabine à la façon des « road-switchers » américains. Les 93 suivantes présentent une caisse bi-cabine. Ces machines sont dotées d’un moteur Diesel EMD de 1975 CV entrainant une génératrice qui alimente 6 moteurs de traction à courant continu. Immatriculées 319.0, leur masse est de 110 tonnes et elles peuvent circuler à 120 km/h. Ces locomotives qui donnèrent entière satisfaction par leur robustesse furent néanmoins affectées par de graves problèmes de corrosion de caisse. Elles furent donc toutes reconstruites en gardant la majorité des organes de la motorisation. Suivant les programmes, elles donnèrent naissance aux séries 319.2, 319.3 et 319.4 avec notamment l’apport de moteurs Diesel plus puissants (2230 CV) et des équipements électriques et électroniques plus performants. Elles sont surnommées « Marilyn ».

Les 436, 437, 438.

La série 436 de la Renfe compte 146 unités d’automotrices électriques (3000 V, 880 kW) livrées entre 1958 et 1966. Les 15 premières unités ayant été construites en Suisse et les autres sous licence par le groupement GESTESA. Ces automotrices à 2 ou 3 caisses sont appelées « Suiza », ne serait-ce que par leur esthétique typée. Elles sont couplables entre elles et selon leur configuration, elles se répartissent comme suit :

Série 436 : automotrice avec compartiment fourgon – remorque intermédiaire – automotrice sans compartiment fourgon.

Série 437 : automotrice avec compartiment fourgon – automotrice sans compartiment fourgon.

Série 438 : automotrice avec compartiment fourgon – remorque avec cabine de conduite.

Elles assuraient un service de banlieue, et dans certains cas, elles couvraient des dessertes régionales omnibus pouvant parcourir jusqu’à 400 km en 8 heures. Leur vitesse maximale en service est de 110 km/h.

Les séries 437 et 438 étaient utilisées pour les lignes à forte déclivité, comme la ligne Barcelone Puigcerdá, tandis que les 436 étaient plutôt utilisées en plaine. Par la suite, les compositions d’origine ont été remaniées avec échanges de motrices et de remorques. Ces automotrices robustes sont restées en service jusqu’en 1993, assurant les trains de banlieue des Asturies et de León.

Les 439.

La série 439 de la Renfe fait partie de la troisième génération d’automotrices électriques espagnoles. Avec les progrès de l’électrification, la Renfe connaît des problèmes de coexistence entre les différentes tensions d’alimentation, en particulier sur certains nœuds ferroviaires où elles sont appelées à coexister comme à Madrid. Les 439 sont à la fois la première et la dernière série d’automotrices bitension de la Renfe.

Les 440.

Au début des années 1970, le parc d’automotrices de la Renfe comprend 269 automotrices et 422 remorques que l’on peut répartir en trois groupes :

• -Des éléments en 1,5 kV encore nombreux des séries 433 et 434.
• -Les « suisses » des séries 436, 437 et 438, déjà dépassés en matière de vitesse et de confort.
• -Les dernières automotrices bitension de la série 439, certes capables d’atteindre les 130 km/h, mais peu nombreuses, à la capacité restreinte et au confort médiocre.

La politique d’extension des électrifications et de transformation des lignes alimentées en 1,5 kV en 3 kV connait une impulsion nouvelle dans le cadre du plan stratégique de la RENFE pour 1972/1975. Celui-ci s’est également fixé comme objectif l’amélioration des services de banlieue autour des grandes agglomérations, et la possibilité de parcourir les grandes lignes du réseau à la vitesse de 140 km/h. L’arrivée de la nouvelle série 440 va répondre à ce programme.

La composition basique des rames 440 est d’une motrice et de deux remorques (dont une avec cabine de conduite) offrant 260 places assises. Les 440, fortes de 253 unités, sont couplables entre elles, la composition maximale étant de trois éléments. Coté confort, les bogies sont dotés d’une suspension pneumatique. En outre, ils sont dotés de freins à disque et de patins de frein électromagnétique. Les 440 sont les premières automotrices à sortir d’usine avec une nouvelle livrée bleu et jaune, qui se généralisera sur le reste du parc au début des années 1980.

Les 444.

Ce sont des automotrices tricaisses construite en 1980 par CAF et Macosa au nombre de 14 rames. La vitesse en service est de 140 km/h, elles pèsent 151 tonnes et ont une puissance installée de 1160 kW. Leurs espaces à conditionnement d’air peuvent accueillir 212 voyageurs assis.

Talgo.

Qui ne connait pas ce train ? Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) est une entreprise espagnole de construction de matériel ferroviaire. Elle est connue notamment pour ses rames articulées qui circulent tant en service intérieur que sur des relations internationales entre la France et l’Espagne.

Un article sera réalisé sur les circulations de rames Talgo III RD, en France, dans Doc rail.