LES WAGONS PORTE-CONTENEURS L5.

Par GB, TJP, B&HR. Le 29 Mai 2024.

Valenton, années 90, L5B au chargement sur les voies CNC du CMT (Centre Multi Technique) avec un grand nombre de conteneurs moyens C15.

Les premiers conteneurs ISO arrivent au Havre en 1966 ; à cette date la SNCF ne dispose pas de wagons spécialisés pour ce type de chargement mais dispose dans son parc des wagons aptes pour ce type de transport :

-Wagon plats à deux essieux type UIC, de 12,50 m de longueur utile, pouvant charger 2 conteneurs de 20 pieds (pieds= ‘) ou un conteneur de 40 pieds. Marquage littéral : Ks. Code de répartition J5 puis K5.

-Wagons plats à bogies type Standard SNCF, de 12,69 m de longueur utile, pouvant charger 2 conteneurs de 20 pieds ou un conteneur de 40 pieds. Marquage littéral : Relmms. Code de répartition R1.

-Wagons plats à bogies type Standard SNCF (à partir de 1968) de 18,50 m de longueur utile, pouvant charger 3 conteneurs de 20 pieds ou un conteneur de 40 pieds et un de 20 pieds Marquage littéral : Res. Code de répartition R9.

Chantier des Batignolles (gare de Paris Saint Lazare) à la fin des années 60, début des années 70. Les premiers portiques modernes sont en service, les conteneurs ISO sont manutentionnés par ces portiques. Pour les anciens conteneurs, (notez que les C9 et C13 présents sur l’image et des type DEV, resteront en service jusqu’aux années 90) la SNCF utilise des wagons plats autorisés à 100 Km/h, le trafic des conteneurs passe par le RA (Régime Accéléré). Les wagons sont des types UIC-ORE, Standard et ex DR « Stuttgart ».

Rappel des dimensions normalisées des conteneurs ISO.

Longueur, elle est définie sur une base de module de 10 pieds (origine US) :

-20 pieds soit 6,058 m.

-30 pieds soit 9,125 m.

-40 pieds soit 12,192 m.

Hauteur :

-8 pieds soit 2,438 m.

-8 pieds 6 pouces soit 2,591 m.

-8 pieds 6 ½ pouces soit 2,603 m.

Largeur : 8 pieds soit 2,438 m.

Fos sur Mer, années 70, les « Transconteneurs » ISO se développent vite. Construire un port à conteneurs est très facile, de grandes surfaces bitumées, quelques portiques, et des accès ferroviaires et autoroutiers. Les grands wagons à bogies sont présents en masse, appuyés par des Ks 5 et Res 9. Les Sgss 6 à bogies, arrivés récemment, sont spécialisés au transport des conteneurs et caisses-mobiles.

Train complet de conteneurs CATU et Merzario, sur les rives du Rhône, entièrement chargés sur des plats Rlemms et Remms 1, qu’ils soient de types U(UIC) ou USAR, années 70. Avec l’arrivée des wagons spécialisés, les Remms, très sollicités par les trafics de l’industrie sidérurgique ne seront plus utilisés, de manière générale, pour ce genre de transports.

La SNCF confie la gestion du transport de ces nouvelles Unités de Transport Intermodal à sa filiale la Compagnie Nouvelle des Cadres (CNC), voir dossier Docrail ‘’l’histoire de la CNC’’. Cette dernière exploite de nombreux wagons plats à essieux Ks pour le transport des conteneurs de 3, 9, 13 m³et maritimes, elle utilise donc, dès le début, les wagons Ks 5 pour le transport des conteneurs ISO, d’autant que ces wagons ont l’avantage de pouvoir charger tous les types de conteneurs 20, 30 et 40 pieds du fait de leur longueur utile de 12,50m.

La réglementation SNCF précise qu’ils doivent circuler avec les haussettes et les ranchers en position relevés, dans le but d’éviter le basculement des conteneurs vides ou peu chargés sous l’effet des vents de travers ou lors des croissements.

Ks UIC-ORE de la DB chargé d’un 40′ USL. Les wagons RIV-Europe sont utilisés en banalité complète dans toute l’europe occidentale et il n’est donc pas surprenant de les trouver sur les liaisons interne à la France, années 70.

Caractéristique des wagons plats à essieux Ks

– Longueur HT : 13,860 m

– Empattement : 8 m

– Longueur utile du plancher : 12,500 m

– Largeur utile : 2,770 m

– Hauteur du plancher : 1,240 m

– Tare : 12 700 Kg

– Vitesse limite : 100 km/h

– 12 Haussettes rabattables de 0,45 m de hauteur.

– 12 ranchers pivotants latéraux de 1,30 m de hauteur utile.

– 4 ranchers amovibles de bouts de 2,10 m de hauteur utile.

– Chargement : S : 23 tonnes (RA). Ligne C 27 tonnes (RO)

– Frein marchandises et voyageurs

– Frein à vis manœuvrable du sol pour certains

– Wagon RIV (trafic international)

– Marquage littéral « Ks ». Code de répartition J5 à l’origine, K5 en 1968 puis K50 en 1981.

Pour assurer le transport des conteneurs dans les trains ‘’Fret Express’’ mis en service en 1967, premiers trains à délais garantis circulant à 120 km/h, la SNCF prélève cent quarante wagons plats à deux essieux type Unifié UIC dans la tranche Ks 01 87 331 8 000 à 332 4 099 en cours de construction. La modification principale porte sur le système de freinage (augmentation de l’effort). Ils sont affectés et réservés aux transports de conteneurs dans les trains de messageries du réseau Fret Express circulant à 120 km/h : Messagerie Express à 120 Km/h : ME120. Charge de 20 tonnes à 120 km/h.

Chargement de conteneurs 20′ au port du Havre, Ks 5 et Res 9. L’agent dégage les planchers des cales en bois restées lors de la dernière utilisation, années 70. Deux images.

Wagon plat Sgss 60, grand frère des L 50, spécialisé aux trafics combinés. Ils sont équipés de rails de guidage mobiles, rabattables latéralement. Les rails de guidage sont fixes sur les L 50. CMT de Valenton, années 90, caisse mobile MK 70 de la dernière génération sans porte latérale.

Augmentation et évolution du parc.

En 1978, la SNCF décide d’augmenter et de spécialiser son parc de wagons plats à deux essieux pour le transport de conteneurs. Trois mille wagons Ks unifié UIC sont modifiés en 1979 et en 1980, dont les cent quarante wagons affectés aux trains de messageries circulant à 120km/h, selon deux tranches :

-500 wagons sont autorisés à 120 km/h avec une charge en S de 20 t (S=100 Km/h maxi en Europe).

-2500 wagons sont autorisés à 100 km/h avec une charge en S de 28 t.

Les haussettes rabattables n’ayant aucune utilité pour les conteneurs ISO, la solution adoptée pour le centrage du conteneur est celle retenue pour les wagons à bogies pour trafic diffus Sgss S60 : Rail de guidage et ranchers.

Lgs 59 de la CNC, autorisé à 120 Km/h sur le réseau SNCF, années 80. La plaque de décoration est sur fond orange, teinte qui est en vigueur sur le parc de conteneurs de l’entreprise et qui fait suite au vert des années 70, il n’y a pas eu de plaque verte sur les L5.

Lgs 56 CNC, même décoration mais wagon limité à 100 Km/h, années 80.

A nouveau un L 56 vide devant une rame de tombereaux Standard rehaussés et réservés aux transports de « gadoues », en fait les poubelles. Triage de Villeneuve, années 80.

Rame de conteneurs moyens CNC, C15, MK 12 et C9 sur wagons S 60, L 59 et Ks 50, années 80.

Les ateliers SNCF effectuent les modifications :

-Démontage des haussettes latérales rabattables. Gain sur la tare : 800 kilogrammes environ.

-Mise en place d’un rail de guidage sur le plancher bois : Une cornière en L retournée est attachée sur la bordure métallique du plancher par l’intermédiaire de fers plats. Tous les assemblages sont réalisés par soudure.

-Ranchers latéraux pivotants conservés contre le basculement des conteneurs surtout pour les vides.

-Haussettes d’extrémités conservées et servant de butée longitudinale.

-Ranchers amovibles de bouts conservés. Ils seront arasés à hauteur des haussettes d’extrémités dans les années 80.

-Modification du système de freinage pour les wagons aptes à 120 km/h.

-Les wagons autorisés à 120 km/h reçoivent un cartouche de charge spécifique. SNCF 120 km/h: 20 tonnes.

Vue en plongée d’un L 56 chargé d’un conteneur pulvérulent CNC MK 35. On remarquera le plancher d’origine en planches de bois et les rails de guidage. Les haussettes de bout des wagons d’origine sont conservées. Les ranchers d’extrémités ont été raccourcis. Triage de Villeneuve faisceau de réception, années 2000. Le train va être débranché, les lanternes de queue sont accrochées au crochet de halage. Elles seront récupérées avant basculement du dernier wagon à la butte (Poste P comme « Pousse »). Deux images.

L 59 chargé d’un conteneur C 65 ex CNC, cédé à l’entreprise Alsace-Côte d’Azur, années 90.

L 59 CNC et conteneur C65 du même type que celui ci-dessus, CMT de Montpellier, années 2000.

L 59 et conteneur ISO 40′ Delmas, la plaque portant la raison sociale est maintenant brun UIC, années 90.

L 59 transportant des caisses mobiles MKB70 ECS de la CNC au triage de Villeneuve, années 90. Remarquez que, pour faciliter le levage de la caisse par les pinces des portiques, les ranchers adjacents des portées sont baissés.
**MKB**: Maxi Kadre Bâché.
**ECS**: Engin de Conditionnement Spécial

L 56 CNC, étant classé P car n’appartenant au parc commercial SNCF, ils ne portent plus l’information/code de répartition Lgs 56. Sur la plaque CNC une inscription réserve ce parc aux « transport de conteneurs et caisses mobiles ». CMT de Montpelier, aujourd’hui transformé en gare de tramways. Années 2000.

Marquages

– Wagons aptes à 100 km/h : Marquage littéral Lgs, code de répartition L50 puis L56 à partir de 1985.

– Wagons aptes à 120 km/h : Marquage littéral Lgs, code de répartition L59.

Ces 3000 wagons sont gérés par la Compagnie Nouvelle de Conteneurs (CNC).

Quatre cent dix wagons, aptes à 100 km/h, sont donnés en location à INTERCONTAINER.

Triage de Villeneuve saint Georges, faisceau réception, un L 59 bien chargé de moyens conteneurs C20, C9 et C3. Ces derniers sont les plus petits du parc commercial de la CNC, ils ne peuvent circuler que bloqués entre deux autres, plus grands, éventuellement vides ou élingués. Années 90.

Changement de propriétaires.

En 1987, la SNCF décide de vendre à sa filiale CNC tous les wagons à essieux spécialisés pour le transport de conteneurs.

Au 1^er janvier 1988, la CNC devient propriétaire du parc, ils sont immatriculés comme wagons de particulier ‘’wagons P ’’. Pour la gestion de son parc de wagons la CNC adopte un code de répartition spécifique : les L56 sont dénommés L5A (100 km/h) et les L59 (120 km/h) sont dénommés L5B.

Les wagons en location chez Intercontainer le restent et adoptent le code de répartition L5A.

L 56 chargé d’une caisse mobile Kargo 70. Les ranchers seront relevés avant mis à disposition du Transport. CMT de La Chapelle (Paris-Nord), années 90.

L 56 devant le Poste L du dépôt de Villeneuve, chargé d’un C65, conteneur ISO mais dit « ferroviaire » car possédant des portes latérales, ici centrées. Ces portes sont utilisées lors de déchargements « à quai » des wagons. Années 90.

Faisceau réception du triage de Villeneuve St Georges, qui est aussi le « Point-nodal » du Hub CNC, un train en provenance du sud attend son opération de tri, années 2000.

Une des dernières décorations en cours pour les conteneurs C30. Ces conteneurs ont été rendus célèbres par la réalisation d’une version d’origine verte, deux tons, en HO par Jouef, dans les années 70. Le tout sur un L5B.

Adaptation du parc aux besoins de l’exploitation.

Au cours des années 1988/89, la CNC modifie 2000 wagons L5A en L5B, en les rendant aptes à 120 km/h.

Utilisation pour le transport de conteneurs ISO de divers types sur L5B. Années 90, Villeneuve. Deux photos.

CMT de Valenton, années 2000. Les derniers L 56/59 de la CNC sont encore bien présents. Remarquez que pour les opérations de chargement les ranchers sont abaissés d’un seul coté. Devant ces plats, cinq Sgss 66 utilisés pour les caisses mobiles « Chrono-froid ». Derrière les wagons, la cour sert aussi au stationnement des conteneurs et caisses-mobiles.

Dix wagons L5A sont équipés de quatre chevilles fixes dans le plancher, centrées au pas de 20 pieds pour éviter au chargement de glisser sur le plancher bois. Ils sont réservés au transport de conteneurs citernes de matières dangereuses. Ils sont codifiés L5R. La vitesse limite des L5R est 100km/h.

Wagon L5R en attente stationne sur une voie du chantier CNC de Sotteville les Rouen. Sur le plancher des L5R deux planches sont remplacées par des profilés en U renversés. Années 90.

L5R chargé d’un conteneur citerne transport de Chlore. Années 90.

Nouveau changement de propriétaires.

En 1993, la Compagnie Nouvelle de Conteneurs cède à France Wagons les wagons loués à Intercontainer. Cette filiale de la SNCF crée pour la gestion du parc de wagons marchandises devient propriétaire des wagons loués à Intercontainer.

L56 CNC loué à l’Intercontainer, seul les wagons aptes à 100 Km/h sont loués.

Au 1^er juillet 1993, le rapprochement d’Intercontainer et d’Interfrigo entraine la naissance d’une nouvelle entreprise : ICF. Les marquages de la raison sociale sont changés au cours des révisions.

Deuxième décorations des L 56 loué ICF pour « Intercontainer-Interfrigo ». Le gestionnaire est France-Wagons avec inscriptions sur fond vert. Années 2000. Entretien de Sotteville les Rouen.

Les wagons L5L CNC.

L’augmentation du nombre de caisse mobiles de 13,60 m amène la CNC à modifier des L5B en L5L (L pour Long).

En 1996, les Ateliers de Joigny (Yonne) et ABRF Industrie à Châteaubriant (Loire-Atlantique) modifient 420 wagons pour le transport de caisses mobiles de 13,60 m de longueur :

-Châssis rallongé de 1 m en son centre.

-Suppression des ranchers et des haussettes d’extrémités.

-Plancher bois remplacé par un plancher métallique.

-Mise en place de chevilles normalisées : Huit chevilles escamotables permettant plusieurs combinaisons de chargement et quatre chevilles fixes aux extrémités.

-Mise en place de 4 anneaux d’arrimage.

-Suspension à double anneaux.

-Installation d’un système de pesée par pression sur les suspensions, pour freinage en fonction de la charge (frein auto-variable).

-Semelles de frein en matériaux composites.

-Wagons peints en rose fuchsia.

-Code de répartition CNC L5L.

Villeneuve Poste 3, la caisse MK 70 remplie bien le L5L qui rentre au Point-nodal de Villeneuve. Années 90.

L5L vue depuis un portique du CMT Valenton. Années 90.

Caractéristiques des L5L :

– Longueur HT : 15,100 m.

– Empattement : 9 m.

– Longueur utile du plancher : 13,840 m.

– Hauteur du plancher : 1,180 m.

– Tare : 12 300 Kg.

– Vitesse limite : 120 km/h.

– Chargement : régime SS : 27 tonnes.

– Frein à vis manœuvrable du sol.

A l’arrêt de l’activité de CNC en 2005, la moyenne d’âge de ces wagons approche les 40 ans. Une grande partie du parc est ferraillée. Des wagons sont reversés au parc de service ou vendus à des entreprises privées de travaux ferroviaires. Des bungalows de chantier ou des conteneurs transformés en atelier ou magasin sont installés de manières fixes sur les wagons.

Les L5 dans les trains.

Chamarande, années 80, court ME 120 avec, au centre, un L 59.

Triage RA de Tolbiac (Paris-Austerlitz). Un RA est « au départ » derrière une BB 7200. K 50 et L 56 chargés de C45 et C30 CNC, années 80.

Secteur de Sens, sur la région Paris Sud-Est, un RA avec une CC 7100 EV (En Véhicule). Derrière la deuxième machine, un autre engin moteur est caché, on aperçoit le pantographe AM 18. Trois L 56 CNC en tête de rames, années 80.

CC 72090, BB 71000 CV, L59 et caisse mobile CNC, Saint Germain des Fossés, années 80.

Un RA approche de Villeneuve Poste 4 sur voie 2 avec un L 56 et des conteneurs C 13, encore en livrée vert et un C9, années 80.

L56, C30 en livrée orange CNC et CC 7119 GRG à Miramas années 80.

Un ME 120, BB 22327 en tête, monte vers Lille saint Sauveur, le CMT de la capitale du Nord, en provenance des régions Sud-Est ou Sud-Ouest. En début de composition , un lot CNC dont un MK 70 encore en livrée verte, sur L59 (puisque autorisé à 120 Km/h), un couvert G 10 pour groupeurs, un deuxième lot CNC et le reste en lot Novatrans de caisses mobiles et savoyardes. Picardie, début années 80.

Train de conteneurs maritimes neufs Camship de 20′, sortant du triage de Sotteville, devant l’annexe-traction, en direction du Havre, au crochet de deux 66000, années 80.

Le Cellier, un RA se rapproche de Nantes, avec une composition typique, lots CNC, citernes gazières, plats bâchés pour boissons et Kangourou Novatrans chargé d’une caisse mobile Rouch, extrêmement nombreuses sur les rails en cette fin des années 80.

Au sud de l’ensemble ferroviaire de la Rochelle, une CC 65000 et un plat L 56 chargé d’un MK12 et d’un C9, années 90.

Chambéry, entre trois gloires des années 80, un L 56 chargé de C15, MK12 plus deux C9. Années 80.

Chamarande, ligne Juvisy-Etampes, un train RA comportant plusieurs L56, BB 25500 « cabine longue », années 80.

BB 8513 et RO (Régime Ordinaire) dans le secteur de La Suriane, entre Miramas et Rognac. Deux S60 et un L56 chargés de deux MK 70 et deux C30, CNC. Années 90.

Montée de la grande-ceinture par la BB 25246 avec une rame de L5 vide en répartition, Bobigny, années 80.

Arles, années 80. Train RA descendant vers Marseille, belle hétérogénéité, plats K5 et bouteilles de gaz, L5 et moyens conteneurs CNC, couverts divers dont Sernam, fourgon voyageur Dd2s et, TA 52, lot CNC sur S60 et même voiture Corail en répartition, belle composition typique du service « Régime Accéléré ».

Train RA dans le triage spécialisé de Juvisy, BB 25217, L56 et K50 chargés de 20′ « open-top » SLC, années 80.

Un RA comportant trois L 56 Villefranche de Lauragais monte vers Toulouse. Remarquez sur le premier Lgs le mélange entre moyen conteneur (C9) et grand (C45), les deux suivants sont de type C65. BB 9426, années 80.

Une étude sur les conteneurs et les wagons de la CNC est en préparation.