Image emblématique des trains complets de la SNCF, minerai de fer Lorrain, wagons DMH et CC 14109, sur un plateau typique de la région. La machine est en pousse, années 80.
Un peu d’histoire.
Le chemin de fer s’est rapidement imposé pour l’approvisionnement de l’industrie de par sa capacité à assurer des transports massifs. Dès la fin du 19 ème siècle, le réseau du PLM propose une tarification spéciale et avantageuse pour les envois de lots de wagons présentant une masse de plus de 200 tonnes. La compagnie du NORD, au début du 20 ème siècle fait la promotion des envois par trains complets. Elle offre la possibilité aux houillères du Nord de remettre au transport des wagons classés pour former des trains complets en associant les différents éléments. Cela conduit en 1920 à l’élaboration d’un tarif spécifique. En 1927, la création de la Compagnie Parisienne de Chauffage Urbain (CPCU) amène la compagnie du Nord à mettre en place une organisation spécifique pour les trains complets entre les bassins miniers et les centrales parisiennes.
Une rame de trémies ARBEL sort de l’usine de Douai au crochet de la 140 4.1306 de la Cie du Nord, années 20/30.
Après la seconde guerre mondiale, le plan Monnet pour la reconstruction de l’industrie donne une place importante aux transports de masse. La SNCF met en place en 1946 des mesures techniques et tarifaires concernant les trains complets. La première opération concerne le transport des produits pétroliers. Un régime d’acheminement par rames complètes avec tarification adéquate est mis en place.
En 1948 un tarif spécifique et une organisation trains complets est mis en place.
Le chemin de fer incite les entreprises à aménager des embranchements particuliers pour massifier les envois. Les économies d’exploitation ainsi réalisées par la SNCF, pas de manœuvres ni de formations de trains, sont prises en compte pour l’élaboration des tarifs.
En 1955 les tarifs directs internationaux sont créés sous l’égide de la Communauté Européenne du Charbon et de l’Acier CECA conférent un rôle privilégié aux trains complets échangés entre pays européens. L’industrie sidérurgique de l’Est utilise principalement l’offre train complet entre les mines de charbon, de terre et de fer, les cokeries et les hauts fourneaux.
Le tonnage des trains complets évolue au cours des décennies du fait de l’augmentation de la puissance des engins moteurs et des électrifications, surtout en monophasé, système d’alimentation qui sera généralisé sur les régions du nord et de l’est.
Etampes, sur une artère qui est, encore, à double voie, la BB 336 en tête d’une rame de coke, fin des années 50. Cette sous-série de BB 300, livrée à la toute jeune SNCF, n’est pas encore modernisée.
Définition du train complet.
Envois de wagons, adressés par un même expéditeur à un même destinataire, remis conformément à un programme fixé avec le chemin de fer. Les wagons sont acheminés ensemble de bout en bout, il n’y a pas de remaniement de composition, sauf incidents, en cours de route ni de passage par les triages pour tri.
L’ acheminement des trains complets s’effectue hors des organisations du Régime Accéléré ou Ordinaire (RA, RO), c’est-à-dire indépendamment du plan d’acheminement des wagons isolés. La masse du train est déterminée par rapport à l’utilisation de la puissance maximum des engins moteurs. Il est parfois nécessaire, lorsqu’une section parcourue accuse un profil difficile, de fournir un renfort de traction afin de diminuer le tonnage brut remorqué par engin ou de passer par un itinéraire avec un profil plus favorable mais souvent plus long. L’ajout, le retrait ou le changement d’engins moteurs s’effectue dans les faisceaux relais des triages ou des gares ainsi que lors des visites techniques, articulant ainsi les besoins techniques et ceux de la traction.
Bifurcation de Versailles-Saint Cyr, années 60. Une 66100 neuve laisse à gauche la ligne de la Grande Ceinture avec son train d’autos Citroën DS et 2 Chevaux.Arrivée en gare de Chartres, par l’ouest, d’un train complet de sable en wagons OCEM, années 60.La 141 R 453 rentre au triage de Saint Germain des Fossés avec son train de réservoirs de gaz à bogies, sans doute vides, le train provenant de Clermont-Ferrand, années 60. La machine possède, à l’avant de son bissel, d’un équipement de GraisseuR de Rail, GRR.
Les envois ont pour origine :
-Un chemin de fer minier.
-Un embranchement particulier.
-Des voies de port.
-Un réseau étranger.
Pour destination :
-Un chemin de fer minier.
-Un embranchement particulier.
-Des voies de port.
-Un réseau étranger.
Les installations d’expédition et de réception doivent être reliées directement par des aiguillages aux voies de la SNCF. L’embranchement doit avoir des voies ou groupe de voies de longueur suffisante pour contenir un train entier et ses moyen de traction.
Pour les trafics internationaux, des accords avec les réseaux étrangers sont passés pour faciliter la circulation et les échanges de trains complets entre réseaux.
La SNCF, vérifie les conditions techniques des embranchés. Elle détermine l’itinéraire, le plus économique, le tonnage brut à ne pas dépasser en fonction des moyens de traction disponibles sur la totalité de l’itinéraire. Les horaires sont définis en fonction de l’écoulement des différents trafics. Les conditions techniques, charge du train, freinage des wagons, attelages et étiquetages sont à réaliser et à vérifier par l’expéditeur. Les circulations peuvent être régulières ou facultatives (à la demande, en fonction des besoins de l’expéditeur).
Douai, fin des années 50, le matériel sera le même durant quarante années, BB 12000/13000, CC 14000/14100, wagons cokiers à deux ou trois essieux.Train complet de coke au triage d’Audun le Roman, années 70.
Le matériel.
La nature de la marchandise transportée nécessite souvent l’utilisation d’un matériel spécifique avec des caractéristiques adaptées aux produits transportés, aux moyens de chargement ou de déchargement. La proportion de wagons de particuliers est importante, elle représente 85% des trains complets.
Ce matériel est géré par des sociétés spécialisées (SGW, CTC …). Elles ne sont pas propriétaires mais elles reçoivent la gestion des wagons, regroupés en pool, pour le compte des propriétaires usagers ou pour celui des sociétés de locations.
Passage au droit du dépôt de Creil d’une rame de minerai de fer en provenance d’un des bassins de l’ouest ou du sud et se dirigeant vers le Nord. Années 50/60.Trente ans plus tard, les moyens de traction sont les mêmes mais les wagons de grande capacité de la SGW ont pris la place de ceux construit dans les années 30/40. Artère Nord-Est, années 80.
Elargissement de l’offre.
A l’origine seuls les transports de l’industrie lourde étaient suffisamment massifs mais au cours des années 50 et au début des années 60, les avantages du train complet sont étendus à d’autres marchandises :
-Les ciments.
-Les matériaux de carrière.
-Les engrais.
-Les céréales.
-Le transport automobiles.
BB 300 et porte-autos, années 50. Les wagons sont de deux types, les premiers TA 52 à deux niveaux vont faire une très longue carrière, les seconds sont des prises de guerre Stuttgart entièrement en acier ou des Ulm à ridelles bois/acier. Dans les années 40/50 ces deux types de « prises de guerre » sont massivement, voire exclusivement, utilisés pour les transports de voitures et de petits containers, ils sont quasi-neufs et autorisés à 105 Km/h. Juvisy, voies de la Grande-Ceinture.Trente années plus-tard les wagons à deux étages sont, à quelques sous-séries près, utilisés en exclusivité pour le transport d’automobiles. Ce train GEFCO (Peugeot/Citroën) provient de Valenton et de l’ouest Parisien. La BB 8157, non GRG, circule pantographe avant levé, comme l’impose le règlement et ce en vue de protéger les premiers véhicules des projections de « graisse à panto » incandescente en 1,5 kV. Villeneuve Poste 3. Années 70.
Les matériaux de carrière et les matériaux de voirie en train complet ont des conditions plus souples de réception. Les installations exigées pour la réception ne sont pas impératives. Ils peuvent être reçus sur une voie de cour marchandises dans une gare préalablement déterminée. Pour les matériaux de voirie avec l’évolution du chantier, il est possible qu’une autre gare puisse être destinataire.
Cour de la gare marchandises de MELUN. Wagons trémies Fanps MILLET, déchargement de gravillons pour enrobé routier à l’aide d’une sauterelle sur camion.
Trains complets techniques.
Sont désignés trains complets techniques les :
-Trains complets de combustibles liquides.
-Trains complets de produits pétroliers.
-Trains complets de matériaux de voirie et de construction.
Saumur, pont sur la Loire, deux 141 C ex Etat, sortent du viaduc en tête d’une rame de tombereaux vides à destination de Thouars. Années 60.Train complet de pétrole composé de tout ce qui roule après guerre et dans le début des années 50. wagons ex DRG, TP, USAR et deux essieux français. Tout ce parc disparait lors de la sortie des wagons à trois essieux et à bogies. Valence.Train complet de citernes Esso sortant du terminal pétrolier en direction du triage de Woippy ,années 70.
Changement d’organisation.
L’offre train complet progresse jusqu’à la crise économique et le choc pétrolier de 1973. Cette crise entraine le ralentissement de la production industrielle, la sidérurgie est la première touchée. D’autre part, un changement de politique industrielle initié au début des années 60 avec l’installation de l’industrie lourde en bord de mer, Dunkerque en 1963 et Fos sur mer en 1968 d’abord pour le pétrole puis pour la sidérurgie en 1973/74 ne nécessite plus d’acheminements par trains complets.
Avec l’implantation des complexes sidérurgiques en bord de mer de nouveaux transports de masse voient le jour vers des usines de transformation ou de production.
Produits métallurgiques acier en lingots, demi-produits, rouleaux de tôles (coïls) vers les usines de transformation.
L’arrêt de l’industrie minière en France (charbon et minerai de fer) entraine de nouveaux courants de trafic en provenance de l’étranger via les points frontières terrestres ou maritimes (Ports) avec l’importation de matières premières :
Exemple :
-Dunkerque: importation de minerai de fer et expédition vers les complexes Lorrain, de Sarre, du Luxembourg et de Belgique.
-Le Havre: importation du charbon et expédition vers les centrales EDF, idem pour les produits pétroliers vers des dépôts de carburant ou les centrales.
Les progrès de l’agriculture avec l’augmentation des rendements entrainent l’utilisation des trains complets pour l’approvisionnement des coopératives agricoles en engrais et l’expéditions vers les ports ou points frontières terrestres des céréales et dérivées.
Les trois types de produits de base pour réaliser un bon acier, le minerai, ici de la « Minette » Lorraine…….du coke, en gare de Thionville…….et du charbon de terre, Cocheren près de Forbach, années 80.En complément des produits de base, l’industrie de l’acier utilise beaucoup de chaux, soit pour la première fusion, soit pour éliminer les impuretés dans les fours électriques ou les convertisseurs à oxygène. Les wagons sont de types limités, à deux essieux ou à bogies, proches des DMH.
Etiquetage des wagons
Dans un train complet ou entier seuls les wagons d’extrémité comportent une étiquette d’acheminement. Celle-ci précise :
-Train entier ou complet.
-Le nombre de wagons.
-L’expéditeur.
-La destination.
-Le tonnage (facultaif).
Etiquette d’acheminement placée dans les cadres porte-étiquettes du premier et dernier wagon de la rame de trémies EX. Composition : 22 wagons inscrit sur l’étiquette , 350m, 1782t. Etiquette pour une rame vide de 23 wagons céréaliers vides. Composition: 23 wagons, 437m, 583t.Etiquette SOLLAC transport de blocs de fonte dans des tombereaux E79.
Evolution de la notion de train complet.
Retour des rames Vides.
Il est difficile de s’assurer qu’un train complet est composé de wagons vides sauf, bien entendu, lorsqu’il s’agit de porte-autos. Ici en Bourgogne, du côté de Sens, un train de la STVA remonte vers les usines de la région parisienne, années 80.
Les trains complets assurés en wagons de particuliers dédiés à des trafics, génère un courant important de rames de wagons vides. Ces trafics sont souvent en navette et le retour à vide doit être effectué le plus rapidement possible et le plus régulièrement possible hors des trains du lotissement. En 1972, la SNCF crée pour le retour des rames vides, une nouvelle catégorie de train avec une marche tracée à Vitesse Limite 100 km/h si tous les wagons sont aptes à cette vitesse :
Les MA100 (MArchandises à 100 km/h).
Les trains MA100 sont exclusivement composés de matériel vide marqué SS (120 Km/h UIC) ou S (100 Km/h UIC).
La composition doit être égale ou supérieure à 440 t.
L’acheminement d’engins moteurs en véhicule est interdit dans ces trains.
La longueur d’un train MA100 ne doit pas dépasser 750m locomotives comprises.
Si la rame de retour à vide ne remplit pas ces conditions elle est acheminée comme les wagons isolés dans l’organisation du Régime Ordinaire (RO). Si la rames assure un trafic régulier en navette en charge d’au moins 1600 t retour par marche à Vitesse Limite 80 km/h. Certaines rames vides composées de matériel moderne et léger n’atteignent pas 440 t, pour éviter de pénaliser les entreprises ayant du matériel léger la SNCF modifie les conditions à partir du 1 juin 1976. Il faut que la rame soit composée d’au moins 88 essieux ou d’un tonnage au moins égal à 440t.
Trafic intense au triage de Lumes en direction de Charleville-Mézières, les faisceaux servent déjà au garages de nombreux wagons qui attendent la réforme, les DMH qui vont perdre leurs trafics lourds avec la fermeture de nombreuses unités industrielles, sauveront leur peau en étant réutilisés pour le transport de ballast ou de matériaux pour la construction des lignes nouvelles. Année 80.
Le RAPILEGE.
Un Rapilége de porte-autos « remonte » un ME 100 du RA sur voie 1. La faible charge de 8 porte-autos convient parfaitement à la BB 9400, qui n’est pas très puissante mais dont la conduite est souple et agréable. Le RA sur voie 1 bis est bien long, lui. Ce qui rend sa conduite plus difficile. Les deux trains étant limités à 100 Km/h, et sauf à « rencontrer des signaux », il faudra bien des kilomètres pour que le Rapilége double le RA. La course se terminera, de toute façon, à Saint-Florentin, où tout le monde repassera sur une seule voie.
Pour répondre à la demande des entreprises et des chargeurs ne pouvant remplir les critères des trains complets mais dont les envois sont supérieurs au wagon isolé, la SNCF met en service en 1976 le RAPILEGE (RAPIdité-LEGèreté).
Le « Rapilége » est un train complet qui n’utilise pas toute la puissance des engins moteurs. Il circule à la vitesse de 100 km/h. C’est un acheminement spécialisé, le tonnage est intermédiaire entre le train complet et le wagon isolé. La composition comporte un nombre suffisant de wagons pour former une rame acheminée en bloc directement du point d’expédition au point destinataire sans passage par les triages. Cette offre comble une lacune du transport ferroviaire.
Le tonnage doit être inférieur aux trains complets et être compris dans la fourchette de 400t à 900 t. La vitesse est celle des trains de messageries RA (100 km/h). Une dérogation peut être accordée dans le cas de wagons inaptes à cette vitesse. Le flux de trafic annuel doit être de l’ordre de 20 à 40 000t expédié ou reçu soit sur un embranchement particulier, une voie de quais ou une voie de gare. Le client fixe le tonnage qu’il souhaite à la différence du train complet et la SNCF lui fixe un tarif précis.
Un train complet de trémies Redland quitte Paris-Bercy par voie 1M, la composition de ces trains spécialisés au transport de granulats est fixe et correspond très bien au régime Rapilége. Charenton, années 80.Les BB 8526 et 11 sont en tête d’un Rapilége de « pinardiers », wagons spécialisés aux produits alimentaires, qui ne sont pas toujours du vin. Années 80, Etampes/Monnerville.Un autre « pinardier » cette fois sur la ligne Paris-Lyon/Dijon, années 80.Toujours sur la ligne Paris-Austerlitz/Orléans, un Rapilége et BB 25500 grande cabine. Les couverts, tous Gas 80 peuvent transporter n’importe quoi. C’est l’été, la porte de la cabine est grande ouverte. Années 80.Tout petit Rapilége de cinq porte-coïls modernisés, Vendenheim en direction de Strasbourg, années 80. BB 15028 et Signal Lumineux de Manoeuvre, SLM.Un train Rapilege de citernes gazières de la compagnie L’Air Liquide, descend l’artère Impériale entre Montereau et la zone de bifurcations du kilomètre 86. années 80.Hermès en direction de Troyes, entre Flamboin-Gouaix et Nogent sur Seine, avec deux 68500 et sept porte-autos GEFCO, années 90.
Les transports groupés.
Exemple de transports groupés, deux rames, une de trémies SGW EX pour granulas et une de trémies à grande capacité, au crochet de la BB 25582 en approche des Aubrais-Orléans. Au loin l’estacade de l’Aérotrain. Années 90.
Les transports groupés permettent l’envoi de wagons par un même expéditeur à un nombre quelconque de destinataires ou le regroupement de rames de plusieurs expéditeurs vers un seul destinataire. Le parcours principal des wagons sur un itinéraire commun, sous la forme d’un train complet, doit correspondre avec le tonnage brut et utile qui est exigé pour la réalisation d’un tel train.
Les destinataires ou les expéditeurs des envois doivent être situés dans la même zone géographique, le parcours avant regroupement ou après dégroupement ne doit pas excéder 100 km.
En 1978, mise en place du Transport par Association de Rames Convergentes (TARC).
Les rames remises par un ou plusieurs expéditeurs différents mais voisins, sont rassemblées dans une gare désignée de la région expéditrice afin de les acheminer ensemble par trains entiers vers une gare destinataire unique.
En 1979, mise en place du Transport par Association de Rames Divergentes (TARD).
La rame remise par un expéditeur est acheminée en train complet vers une gare de dégroupage désignée de la région réceptrice. Les destinataires doivent être voisins de la gare de dégroupage.
Devant la satisfaction des clients, une troisième organisation est mise en service, elle regroupe les deux précédentes. Les Transports par Association de Rames Convergentes et Divergentes (TARCG).
Trains Complets par types de wagons utilisés.
Minerai de fer
Le transport de minerai de fer est réalisé dans des wagons à grande capacité du type DM (Minerai) ou DMH (Minerai et Houille) gérés par la SGW. Nés dans les années 20/30 ils sont d’un nombre de types limités. Les rames sont homogènes, Baroncourt, BB 12123, années 80.La BB 12123 et la même rame que ci-dessus. Baroncourt.
Charbon et coke
Train complet de cokiers EF 30/60 SGW et BB 25597 au nord de Valenton remontant la Grande Ceinture, années 80. Ces wagons sont appelés « cokiers » mais leur utilisation principale est le charbon de chauffe ou pour alimenter les centrales thermique EDF.Train complet de trémie cokières EF 30 et EF 60 de la SGW plus connus sous le nom de « cokiers EDF », les versions à bogies sont toujours vivants dans la dernière décennie, la CC 14181 est en fin de carrière. En gare de Villeneuve saint Georges, la 9460 va entrer, soit au triage de Villeneuve, soit au faisceau de Valenton. Elle provient, sans doute, de la centrale EDF de Vernou sur Seine, située entre Melun et Montereau.Rame de wagons EF 60 à bogies, les EF 30 ont disparu, contrairement à la rame ci-dessus, entièrement formée par ceux-ci. Beaucoup plus âgés que les EF 60, les EF30 ont fait une longue carrière depuis les années 60. Audun le Roman, années 80. Une UM de BB 8100, dont la 8156, arrive au Bousquet d’Orb, sur la ligne des Causses, au nord de Bédarieux. Pour les trains de coke ou de charbon cette gare qui dessert les mines de houille est la limite nord de leur autorisation de circuler, années 80.Train complet de charbon en wagons Eaos SNCB et CC 14100 non identifiée, Conflans-Jarny, années 80.CC 14131 et rame de cokiers. Le téléobjectif écrase la vue et montre des défauts de voies moins graves que ça! Années 80.Même composition et BB 25500 « cabines longues », Bifurcation de Dijon-Perrigny avec une branche vers Dôle et une vers Chalindrey, années 80.Thionville, croisement de deux CC 14100, la CC 14183 à gauche et la CC 14112 en tête d’un train complet de coke, années 70.Rame de trémies Eds UIC-ORE de différents pays européens, sans doute deux rames vides vu la longueur du train. BB 16739, Gonesse au nord de Paris. Années 80.
Autres pondéreux.
Les autres produits pondéreux sont fort nombreux, sables, graviers, pierres broyés, terre, la liste n’est pas exhaustive.
BB 8529 et rame de cimentiers de l’entreprise des Ciments-Français à bogies et à deux essieux se dirigeant vers Juvisy, elle vient de Tolbiac. Elle longe les voies des Ateliers des Ardoines. Années 80.Le plus souvent un train complet comporte le même type de wagons, à quelques détails près, mais il existe des exceptions comme les cimentiers, justement. Exemple concret avec ce MA 100 comprenant des couvert Habiss 87 pour le ciment en sac et des pulvérulents à bogies pour le vrac. Secteur de Montereau, années 80.BB 26098 et rame homogène de cimentiers à bogies EVS. Années 90.Tout agent SNCF qui a croisé un train de sable, par temps sec, s’est demandé combien il restait de ce sable au bout du voyage ! C’est le cas pour ce train complet chargé de sable de verrerie qui livrent l’Italie au départ de Malesherbes. Années 90.C’est plus confortable avec des trémies spécialisées, dont ces « sabliers » qui ressemblent aux EF 30 SGW mais possèdent un capot et qui font suite à cinq trémies à bogies. CC 6515 entre Sens et Joigny, années 90.Rampe de Guillerval, BB 25556 et train complet de trémies SNCB à capots, années 80.Quelque part en Sologne, une rame de TH Sellier-Leblanc complétés par quelques TH plus modernes, qui ne possèdent pas de dénomination, et deux tombereaux du parc SNCF, années 80.Rame de wagons TH gérés par la SGW. BB 8217 GRG, les wagons TH sont de simples tombereaux et ne possèdent pas de système de vidange, ils transportent plutôt de la houille, du coke ou des produits de carrière. Ils sont gérés par la SGW. Virieu le Grand en direction d’Ambérieu, BB 8217, année 80.BB 8550 et TH Sellier-Leblanc qui devaient pouvoir être transformés en barges fluviales groupées, jamais vraiment réalisé. Poste R d’Orly, années 90. Evacuation des terres de terrassement de la BNF (Bibliothèque National de France) à Tolbiac dans une ancienne carrière de Vigneux sur Seine. La rame comporte une BB 8500 à chaque extrémités et effectue un tête à queue au Poste R d’Orly. Rame de trémies de grande capacité de l’entreprise Pechiney, utilisées pour le transport de sel industriel. Ces trémies sont des mêmes séries que celles réservées à la Bauxite, Fos, années 70.Justement, une rame de trémies à bauxite en gare d’Ales avec deux BB 67400 en tête, années 70.Train complet de wagons pulvérulents Propul (transport de scories) tracté par la BB 25547 dans la banlieue Sud-ouest, années 80.Sainte Cécile d’Andorge, ligne des Cévennes, rame de tombereaux spécialisés au transport de sciure ou copeaux de bois. BB 67400, années 80.Train d’engrais en trémies à bogies dans la région d’Angers, deux BB 66200, la BB 66285 est titulaire du train. Années 80.Autre train complet d’engrais ou de potasses en provenance de Saint Nazaire et à destination de l’Allemagne avec wagons ex DR (DDR) repris par la DB. Saint Etienne de Montluc entre Nantes et Savenay, années 90.Trémies d’engrais à bogies, à nouveau dans la banlieue Sud-ouest, BB 7202, années 80.Sur les grandes lignes droites, on dit « alignements » aux chemins de fer, de la Beauce entre Brétigny et Orléans, train complet d’engrais et BB 9245, années 80. Les wagons sont des Tapps 87 réservés à ce type de chargement.Saint Michel sur Orge, en direction de Brétigny, doublant un train de banlieue de la ligne C, la BB 22270 est en tête d’une rame de trémies du parc commercial de la SNCF Tads 80. Le premier a de toute évidence transporté de la chaux. Années 80.Un premier train d’alumine dans la partie nord de la gare de Toulouse-Matabiau avec BB 9422. Années 70.Un deuxième, prenant le raccordement direct Maurienne-Tarentaise/ Grenoble en gare de Montmélian. A droite: Voitures 3 essieux et modernisée Sud-Est au parc de service. Années 70.Fin des années 60, secteur de Pontamafrey, entre Saint Jean de Maurienne et Saint Pierre d’Albigny, dont on devine la voie du shunt à gauche. Un couplage de BB 1 à 80, 38 en tête, et rame de trémies pour alumine.Margut, prés de Montmédy, en direction de Longuyon, rame de wagons pulvérulents modernes. BB 12033, années 80.La 2D2 5523 entre au faisceau de la gare de Narbonne avec un train de tombereaux UIC-ORE et Standard tout ce qu’il y a de plus commun, mais qui peuvent former de grands trains complets. Années 70.Etangs de Port la Nouvelle, un 67400 non identifié et un train complet de wagons pour le transport de souffre. Wagons à trois essieux de la SNPA Société Nationale des Pétroles d’Aquitaine. Années 70.Comme les cimentiers, les salines apprécient de réaliser leurs trains complets avec du vrac et du sac. derrière la BB 25523, trois trémies à bogies de la Compagnie des Salins du Midi et des Salines de l’Est accompagnées d’un grand nombre de couverts à bogies EVS. Plateaux de la Beauce, années 80.Vrigne-Meuse, entre Charleville-Mézières et Sedan, train de trémies d’engrais au gabarit anglais et CC 14100, années 70.Train de potasses de l’entreprise SCPA, Société Commerciale des Potasses d’Alsace. UM de BB 16500, BB 16732 en tête, Lumes, années 80.Train complet de trémies à sucre SHGT et CC 14100, Liart entre Charleville-Mézières/ Hirson, années 90.Aix les Bains, train complet de tombereaux servant au transport de ferraille pour les hauts fourneaux de l’Italie. La rame, composée de Eaos 80, renforcé par un wagon spécialisé aux ferrailles F 80, est vide et remonte vers le nord. BB 8108, années 90.Montée de la Maurienne, CC 6500 en pousse, d’un train de bois de trituration vers l’Italie. Wagons Roos 73, Saint Michel-de-Valoire, années 80.
Produits de la métallurgies
Fresnoy le Grand, ligne de Saint-Quentin/Aulnoye/Cambrai. Rame de plats à berceaux SNCB réservés au coils, BB 12016, années 80.Train complet de tuyaux sur wagons plats longs SNCB, Rps, et BB 12000 non identifiée. Secteur d’Aulnoye , vers Paris. Années 80.CC 14183 et train complet de tôles d’acier sur plats à bogies du parc commercial Rs 80. Bifurcation ouest de Longuyon, à gauche l’artère Nord-Est, à droite la ligne Longwy-Luxembourg, années 80.A nouveau une rame SNCB de Taems, proche d’Hagondange, CC 14173, années 90.Le début de la fin pour l’industrie lourde des vallées Lorraines, les années 80. Un train de plats Remms européens chargés de produits métallurgiques passe devant l’usine de Rehon dont le démantèlement est commencé. CC 14151Rame de plats Rs de toute l’Europe chargés de lingots d’aluminium avec la BB 26181, Rouffach, entre Mulhouse et Colmar, années 2000.CC 14113 et rame de plats à coïls Shmms 32 en sortie ouest de Longuyon, années 70.Train complet de gros tuyaux sur plat SNCF Sps 41, spécialisés à ces trafics, Vitrolles, BB 8171, années 80.Longuyon, sur l’artère Nord-Est, ligne stratégique pour les trains complets de l’industrie de la métallurgie. Train de coïls, sans doute très lourd, BB 12099 et wagons Shmms 32. Années 80.Banlieue nord de Marseille, un train de coïls se dirige vers l’Italie par la Côte d’Azur. La BB 22264 l’emmènera jusqu’à la gare italienne de Vintimille. Années 70.Epinay sous Sénart, une train complet de Shimms des trois types que possède la SNCF S 10 et S 50 des deux sous-séries, file vers le sud en direction de Melun. Fin des années 70.Une CC 14100 non identifiée et train complet de plats Res et Remms, à droite, garage de voitures OCEM RA et PL mixte-fourgons retirées du service. Sedan, années 80,Hagondange sur la ligne Metz/Thionville, en plein secteur industriel Lorrain, CC 14101, CC 14147 Comme Véhicule CV et train de files-machines sur plats du parc Ks 50, Res 90 et Remms 10, années 80.Avignon, années 80, rame de porte-tuyaux sur wagons Sps 41 et BB 8137 en direction du sud, triage de Miramas (Fos) ou Nîmes.UM de BB 66000 « petits numéros » 01 à 40 et BB 66100 et train de coïls sur wagons plats à berceaux Shmms 32. Années 90. Un train complet de porte-coïls en Shimms bâchés ex wagons à capots télescopiques , BB 7428 en tête d’UM, à destination de l’Italie arrive à Modane. La Praz, années 2000.Train complet de coïls, chargés debout sur des Shhmms 26, BB 8188, non encore passée en GRG. Secteur Avignon/Arles, années 70.
Les liquides pétroliers, chimique, alimentaires.
Entre Sens et Joigny, sur l’artère Impériale, train de wagons citernes calorifugés Total pour produits pétroliers noirs et CC 6549. Années 90.Train de fuel ELF traversant la gare de Grenoble, avant électrification, 1985, début des années 80, BB 66250.Monter la rampe de Capvern sur la ligne Toulouse/Tarbes n’est pas une mince affaire. Sur ce train de pétrole blanc il faut trois BB 8500 dont une en pousse attelée. Années 80. Deux images,Entre Etampes et Brétigny, la BB 25553 sur un train du Service des Essences des Armées SEA. Ces trains sont classés Trains Complets TC contrairement aux trains des services intérieurs de la SNCF comme les trains de ballasts. Années 80.Avignon, années 70, train de pétrole blanc en direction de Miramas. BB 9500 menante, BB 9456 menée.Survilliers, le « pont des soupirs » est passé par la BB 12052 en tête de son train de citernes pour produits chimiques Solvay. Le nom de ce pont vient du fait qu’il marque le sommet des pentes de la ligne Paris-Nord/Creil bien connu des équipes de tractionnaires de l’époque vapeur.Malain, descente sud du Seuil de Bourgogne, BB 9513 avec un train de produits chimiques Rhône-Poulenc, années 80. Train de produits chimiques au crochet de BB 26116, secteur de Culoz, années 2010.Train complet de de produits pétroliers ou chimiques liquides, CC 14134, entre Metz et Thionville, années 80.Train de gaz complet et UM avec les A1A A1A 68530 et 534, wagons Nacco, sur la ligne 4 de l’Est, années 90.Train de produits gaziers liquéfiés industriels tracté par la BB 67424 entre Lyon-Part-Dieu et la Guillotière, années 90.
Trains complets pour produits alimentaires.
Train complet, très long, de la Société Anonyme Raoux, wagons exclusivement à deux essieux pour le transport d’alcool. Poste B du triage de Woippy (Metz).Trains de wagons EVS Gbs et Hbis, quelque part entre Lyon et Dijon, années 70.BB 66191 en UM avec une autre BB 66000 et un train complet, peut être d’eau de Vittel. Bifurcation de Chaudenay, ligne Chalindrey/Merrey (Vittel). Années 70.Bellegarde sur Valserine, mise en tête de la BB 8224. Le train arrive d’Annemasse (ligne 25 kV) qui est le centre de préparation des trains complets de bouteilles d’eau d’Evian dans les années 70.Train complet d’agrumes d’Espagne, assuré en wagons couverts primeurs Transfesa dont un Hbis neuf. Nord de Creil, Oise, années 70, BB 16742.
Les trains complets de véhicules routiers.
CC 6555 sur la ligne de La Maurienne encore électrifiée par 3 rails, porte-autos avec voitures neuves pour l’Italie. Années 70, Le Publey.A nouveau sur la ligne 4 de la région Est, train complet d’automobiles avec deux Gs 40 de protection, et CC 72082. Années 80.Train complet d’automobiles du trafic Italie-France, entre Ambérieu en Bugey et Saint Rambert en Bugey. E 436356 MF, années 2010. Les wagons plats proviennent de transformations basées sur des châssis de TA 52 et d’anciens plats Ks 50. BB 25122 et porte-autos STVA, le couvert protecteur appartient au parc Transfesa, Toul, années 80.Sortie sud de la Faucille de Villeneuve, train GEFCO et BB 8125, années 80.
Trains complets de céréales.
Guillerval, rame de céréaliers à bogies de l’entreprise Roquette gérés par Transcéréales, SHGT pour Société Havraise de Gestion et de Transports, années 80.Nancy, train complet de céréales mélangeant deux essieux et bogies, BB 12036, années 70.Monnerville, section à trois voies, train complet céréalier composé de wagons à deux ou trois essieux et CC 6529, fin années 70.
Les autres trains complets.
Partie à quatre voies vers le Sud-ouest, secteur de Lardy, train de Rils 20 et Gas 80, pour tout chargement palettisés, années 90.Tes 50 en rame bien longue descend le « Seuil de Bourgogne » vers le nord, machine BB 9530. Aux vues de la longueur de la rame et de la machine titulaire, les wagons sont vides, Années 80.Rame de Taems 90, ces wagons, à toitures enroulables, utilisés, le plus souvent, pour les chargements par le haut, genres plaques de tôles, matières en sacs groupés, etc… Machines BB 8100 et BB 7200, « Comme Véhicule » CV, Villeneuve Poste 4. En direction du Sud-Est, années 70/80.BB 12057 et train complet de groupeurs composé de Gakkss 10 (non primeur, sauf un, souvent utilisé par les expéditeurs de colis de tous types) et de Gas 80. Orry la Ville vers le nord, années 80.Un train complet de couverts Gs 40 monte vers Valenton le long du faisceau réception du triage de Villeneuve. Comme pour les couverts à bogies, les wagons couverts à essieux peuvent tout transporter ou presque. Fin des années 70.Train complet de Rils 20 et 30, BB 17019 une série de machines qui ne fait pas que du trafic de banlieue. Année 90. Les grandes gares de Paris, toutes en cul-de-sac, du moins en surface, ne sont pas habituées à voir des trains complets. Toutefois la gare de Paris-Est, recevait des trains pour la farine pour les Grands Moulins de Pantin dont l’accès est situé coté Paris. Le BB 63240 vient de sortir la rame de Tes 50 à toit ouvrant.La CC 72035 se met en tête de la rame, en vue de partir vers le triage de Vaires sur Marne. Le fourgon M a servit au portage de l’équipe de manoeuvres lors du refoulement vers les Grands Moulins de Pantin. Années 90.Les trains complets sont toujours présents sur les rails de France, ici un train de tombereaux modernes à toit ouvrant. Brison Saint Innocent en direction de Chambéry, E 436332. Années 2020.BB 27027+36300 Comme Véhicule CV en tête du train MA 100 N°47337 en provenance de Sibelin à destination de l’Italie, passe en gare Chambéry, le 02 juin 2021. Une citerne GATX est acheminée en queue de ce train. Deux images.La même rame de Tamns VTG chargés de feldspath a laissé sa citerne à Saint-Jean de Maurienne et repart après un relais traction avec les BB 36347+36340 en UM et la BB 36342 en pousse afin d’affronter la rampe de 30 pour mille de la Maurienne. Train N° 47337, Modane le 02 juin 2021.
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