Le chemin de fer s’est rapidement imposé pour l’approvisionnement de l’industrie de par sa capacité à assurer des transports massifs. Dès la fin du 19 ème siècle, le réseau du PLM propose une tarification spéciale et avantageuse pour les envois de lots de wagons présentant une masse de plus de 200 tonnes. La compagnie du NORD, au début du 20 ème siècle fait la promotion des envois par trains complets. Elle offre la possibilité aux houillères du Nord de remettre au transport des wagons classés pour former des trains complets en associant les différents éléments. Cela conduit en 1920 à l’élaboration d’un tarif spécifique. En 1927, la création de la Compagnie Parisienne de Chauffage Urbain (CPCU) amène la compagnie du Nord à mettre en place une organisation spécifique pour les trains complets entre les bassins miniers et les centrales parisiennes.
Après la seconde guerre mondiale, le plan Monnet pour la reconstruction de l’industrie donne une place importante aux transports de masse. La SNCF met en place en 1946 des mesures techniques et tarifaires concernant les trains complets. La première opération concerne le transport des produits pétroliers. Un régime d’acheminement par rames complètes avec tarification adéquate est mis en place.
En 1948 un tarif spécifique et une organisation trains complets est mis en place.
Le chemin de fer incite les entreprises à aménager des embranchements particuliers pour massifier les envois. Les économies d’exploitation ainsi réalisées par la SNCF, pas de manœuvres ni de formations de trains, sont prises en compte pour l’élaboration des tarifs.
En 1955 les tarifs directs internationaux sont créés sous l’égide de la Communauté Européenne du Charbon et de l’Acier CECA conférent un rôle privilégié aux trains complets échangés entre pays européens. L’industrie sidérurgique de l’Est utilise principalement l’offre train complet entre les mines de charbon, de terre et de fer, les cokeries et les hauts fourneaux.
Le tonnage des trains complets évolue au cours des décennies du fait de l’augmentation de la puissance des engins moteurs et des électrifications, surtout en monophasé, système d’alimentation qui sera généralisé sur les régions du nord et de l’est.
Définition du train complet.
Envois de wagons, adressés par un même expéditeur à un même destinataire, remis conformément à un programme fixé avec le chemin de fer. Les wagons sont acheminés ensemble de bout en bout, il n’y a pas de remaniement de composition, sauf incidents, en cours de route ni de passage par les triages pour tri.
L’ acheminement des trains complets s’effectue hors des organisations du Régime Accéléré ou Ordinaire (RA, RO), c’est-à-dire indépendamment du plan d’acheminement des wagons isolés. La masse du train est déterminée par rapport à l’utilisation de la puissance maximum des engins moteurs. Il est parfois nécessaire, lorsqu’une section parcourue accuse un profil difficile, de fournir un renfort de traction afin de diminuer le tonnage brut remorqué par engin ou de passer par un itinéraire avec un profil plus favorable mais souvent plus long. L’ajout, le retrait ou le changement d’engins moteurs s’effectue dans les faisceaux relais des triages ou des gares ainsi que lors des visites techniques, articulant ainsi les besoins techniques et ceux de la traction.
Les envois ont pour origine :
-Un chemin de fer minier.
-Un embranchement particulier.
-Des voies de port.
-Un réseau étranger.
Pour destination :
-Un chemin de fer minier.
-Un embranchement particulier.
-Des voies de port.
-Un réseau étranger.
Les installations d’expédition et de réception doivent être reliées directement par des aiguillages aux voies de la SNCF. L’embranchement doit avoir des voies ou groupe de voies de longueur suffisante pour contenir un train entier et ses moyen de traction.
Pour les trafics internationaux, des accords avec les réseaux étrangers sont passés pour faciliter la circulation et les échanges de trains complets entre réseaux.
La SNCF, vérifie les conditions techniques des embranchés. Elle détermine l’itinéraire, le plus économique, le tonnage brut à ne pas dépasser en fonction des moyens de traction disponibles sur la totalité de l’itinéraire. Les horaires sont définis en fonction de l’écoulement des différents trafics. Les conditions techniques, charge du train, freinage des wagons, attelages et étiquetages sont à réaliser et à vérifier par l’expéditeur. Les circulations peuvent être régulières ou facultatives (à la demande, en fonction des besoins de l’expéditeur).
Le matériel.
La nature de la marchandise transportée nécessite souvent l’utilisation d’un matériel spécifique avec des caractéristiques adaptées aux produits transportés, aux moyens de chargement ou de déchargement. La proportion de wagons de particuliers est importante, elle représente 85% des trains complets.
Ce matériel est géré par des sociétés spécialisées (SGW, CTC …). Elles ne sont pas propriétaires mais elles reçoivent la gestion des wagons, regroupés en pool, pour le compte des propriétaires usagers ou pour celui des sociétés de locations.
Elargissement de l’offre.
A l’origine seuls les transports de l’industrie lourde étaient suffisamment massifs mais au cours des années 50 et au début des années 60, les avantages du train complet sont étendus à d’autres marchandises :
-Les ciments.
-Les matériaux de carrière.
-Les engrais.
-Les céréales.
-Le transport automobiles.
Les matériaux de carrière et les matériaux de voirie en train complet ont des conditions plus souples de réception. Les installations exigées pour la réception ne sont pas impératives. Ils peuvent être reçus sur une voie de cour marchandises dans une gare préalablement déterminée. Pour les matériaux de voirie avec l’évolution du chantier, il est possible qu’une autre gare puisse être destinataire.
Trains complets techniques.
Sont désignés trains complets techniques les :
-Trains complets de combustibles liquides.
-Trains complets de produits pétroliers.
-Trains complets de matériaux de voirie et de construction.
Changement d’organisation.
L’offre train complet progresse jusqu’à la crise économique et le choc pétrolier de 1973. Cette crise entraine le ralentissement de la production industrielle, la sidérurgie est la première touchée. D’autre part, un changement de politique industrielle initié au début des années 60 avec l’installation de l’industrie lourde en bord de mer, Dunkerque en 1963 et Fos sur mer en 1968 d’abord pour le pétrole puis pour la sidérurgie en 1973/74 ne nécessite plus d’acheminements par trains complets.
Avec l’implantation des complexes sidérurgiques en bord de mer de nouveaux transports de masse voient le jour vers des usines de transformation ou de production.
Produits métallurgiques acier en lingots, demi-produits, rouleaux de tôles (coïls) vers les usines de transformation.
L’arrêt de l’industrie minière en France (charbon et minerai de fer) entraine de nouveaux courants de trafic en provenance de l’étranger via les points frontières terrestres ou maritimes (Ports) avec l’importation de matières premières :
Exemple :
-Dunkerque: importation de minerai de fer et expédition vers les complexes Lorrain, de Sarre, du Luxembourg et de Belgique.
-Le Havre: importation du charbon et expédition vers les centrales EDF, idem pour les produits pétroliers vers des dépôts de carburant ou les centrales.
Les progrès de l’agriculture avec l’augmentation des rendements entrainent l’utilisation des trains complets pour l’approvisionnement des coopératives agricoles en engrais et l’expéditions vers les ports ou points frontières terrestres des céréales et dérivées.
Etiquetage des wagons
Dans un train complet ou entier seuls les wagons d’extrémité comportent une étiquette d’acheminement. Celle-ci précise :
-Train entier ou complet.
-Le nombre de wagons.
-L’expéditeur.
-La destination.
-Le tonnage (facultaif).
Evolution de la notion de train complet.
Retour des rames Vides.
Les trains complets assurés en wagons de particuliers dédiés à des trafics, génère un courant important de rames de wagons vides. Ces trafics sont souvent en navette et le retour à vide doit être effectué le plus rapidement possible et le plus régulièrement possible hors des trains du lotissement. En 1972, la SNCF crée pour le retour des rames vides, une nouvelle catégorie de train avec une marche tracée à Vitesse Limite 100 km/h si tous les wagons sont aptes à cette vitesse :
Les MA100 (MArchandises à 100 km/h).
Les trains MA100 sont exclusivement composés de matériel vide marqué SS (120 Km/h UIC) ou S (100 Km/h UIC).
La composition doit être égale ou supérieure à 440 t.
L’acheminement d’engins moteurs en véhicule est interdit dans ces trains.
La longueur d’un train MA100 ne doit pas dépasser 750m locomotives comprises.
Si la rame de retour à vide ne remplit pas ces conditions elle est acheminée comme les wagons isolés dans l’organisation du Régime Ordinaire (RO). Si la rames assure un trafic régulier en navette en charge d’au moins 1600 t retour par marche à Vitesse Limite 80 km/h. Certaines rames vides composées de matériel moderne et léger n’atteignent pas 440 t, pour éviter de pénaliser les entreprises ayant du matériel léger la SNCF modifie les conditions à partir du 1 juin 1976. Il faut que la rame soit composée d’au moins 88 essieux ou d’un tonnage au moins égal à 440t.
Le RAPILEGE.
Pour répondre à la demande des entreprises et des chargeurs ne pouvant remplir les critères des trains complets mais dont les envois sont supérieurs au wagon isolé, la SNCF met en service en 1976 le RAPILEGE (RAPIdité-LEGèreté).
Le « Rapilége » est un train complet qui n’utilise pas toute la puissance des engins moteurs. Il circule à la vitesse de 100 km/h. C’est un acheminement spécialisé, le tonnage est intermédiaire entre le train complet et le wagon isolé. La composition comporte un nombre suffisant de wagons pour former une rame acheminée en bloc directement du point d’expédition au point destinataire sans passage par les triages. Cette offre comble une lacune du transport ferroviaire.
Le tonnage doit être inférieur aux trains complets et être compris dans la fourchette de 400t à 900 t. La vitesse est celle des trains de messageries RA (100 km/h). Une dérogation peut être accordée dans le cas de wagons inaptes à cette vitesse. Le flux de trafic annuel doit être de l’ordre de 20 à 40 000t expédié ou reçu soit sur un embranchement particulier, une voie de quais ou une voie de gare. Le client fixe le tonnage qu’il souhaite à la différence du train complet et la SNCF lui fixe un tarif précis.
Les transports groupés.
Les transports groupés permettent l’envoi de wagons par un même expéditeur à un nombre quelconque de destinataires ou le regroupement de rames de plusieurs expéditeurs vers un seul destinataire. Le parcours principal des wagons sur un itinéraire commun, sous la forme d’un train complet, doit correspondre avec le tonnage brut et utile qui est exigé pour la réalisation d’un tel train.
Les destinataires ou les expéditeurs des envois doivent être situés dans la même zone géographique, le parcours avant regroupement ou après dégroupement ne doit pas excéder 100 km.
En 1978, mise en place du Transport par Association de Rames Convergentes (TARC).
Les rames remises par un ou plusieurs expéditeurs différents mais voisins, sont rassemblées dans une gare désignée de la région expéditrice afin de les acheminer ensemble par trains entiers vers une gare destinataire unique.
En 1979, mise en place du Transport par Association de Rames Divergentes (TARD).
La rame remise par un expéditeur est acheminée en train complet vers une gare de dégroupage désignée de la région réceptrice. Les destinataires doivent être voisins de la gare de dégroupage.
Devant la satisfaction des clients, une troisième organisation est mise en service, elle regroupe les deux précédentes. Les Transports par Association de Rames Convergentes et Divergentes (TARCG).
Trains Complets par types de wagons utilisés.
Minerai de fer
Charbon et coke
Autres pondéreux.
Les autres produits pondéreux sont fort nombreux, sables, graviers, pierres broyés, terre, la liste n’est pas exhaustive.
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