Les REGIMES ORDINAIRE et ACCELERE.

Publié le jeudi 06 mai 2021 à 21:57

Par GB, TJP, B&HR. le 04-04-2021.

Dans le secteur de Rombas, la BB 12077 en tête d’un train du RO, qui représente la majorité du trafic marchandises dans les vallées Lorraine, années 80/90.

Préambule.

L’organisation du transport de marchandises par chemin de fer est complexe. Différents régimes d’acheminements et d’organisations spéciales ont été mis en service au cours du temps pour répondre à des demandes ou pour faire face à la concurrence. Nous allons les étudier dans différents dossiers. Nous commencerons par les régimes ordinaire et accéléré.

Historique.

La petite et la grande vitesse.

A l’origine, le principe du transport de marchandises par chemin de fer reposait sur une exploitation la plus économique possible avec des trains lourd et lent, ce régime était dénommé Petite Vitesse (PV). Seules les denrées périssables bénéficiaient d’un plan de transport rapide appelé Grande Vitesse (GV), avec une tarification spécifique.

Un joyeux bazard semble régner dans l’avant gare d’Orléans, en ce début de 20 ème siècle. Coté droit, c’est le domaine des marchandises, sur la gauche, devant le poste, un train de travaux.
Gare de Meaux sur la Cie de l’Est, dans les années 1920, le tri, la réception et la préparation des trains sont effectués dans le faisceau de gare.

La Petite Vitesse.

Pour la Petite Vitesse (PV), les wagons passaient par plusieurs triages, les manœuvres et les temps de correspondances étaient longs. Le trafic augmenta plus rapidement que la capacité des installations, les temps d’acheminement s’allongèrent. Il fallut construire de nouveaux triages, le nombre de destinations augmentant avec l’ouverture de nombreuses lignes de chemin de fer pour irriguer le territoire.

De nombreux expéditeurs réclamèrent une accélération de la vitesse en PV, principalement pour les produits manufacturés ou fabriqués, ou la possibilité d’un acheminement au régime GV mais avec des tarifs proches de ceux du régime PV.

Une des causes de la lenteur des acheminements en PV était dut au très petit nombre de trains de marchandises effectuant des pénétrations sur les réseaux voisins. Les trains subissaient de nombreux remaniements en cours de route et des attentes aux points d’échanges entre réseaux. Les réseaux étant totalement indépendants chacun définissait sa trame horaire. Au début des années 20 sous la pression des clients et face au développement du transport automobile grandissant sur longue distance, les compagnies mirent en place des trains de grands parcours en supprimant des arrêts sur leurs réseaux ou aux points d’échanges. En 1927 le PLM acceptera les wagons frigorifiques vides en retour pour chargement dans les trains grands parcours. Au début des années 30 une nouvelle offre sera mise en place pour le régime Petite Vitesse:

-A partir du 01 octobre 1932, mise en place du transport à date garantie avec tarification spéciale.

-Calcul des délais de transport en PV par fraction de 200 km par 24h, quelle que soit la ligne empruntée. Les plans de transport sont réorganisés.

-Au 1 mars 1933 mise en place d’un tarif ‘’wagon-kilomètre’’ pour les couverts et les plats en charge ou à vide.

-Augmentation de la vitesse suite à la généralisation du frein continu sur le parc de wagons. Les compagnies relèveront progressivement la vitesse des trains PV entre octobre 1931 et octobre 1934, en fonction du profil des lignes. Dans un premier temps sur les lignes principales de 40 à 50 km/h puis sur les lignes secondaires de 25km/h à 35km/h.

Toutes ces mesures entraîneront un accroissement du nombre de trains directs. Ils seront appelés trains d’itinéraires.

Manoeuvres ou mouvement de départ d’une 230 Est du triage de La Chapelle Saint Luc, à l’Ouest de Troyes. Années 10/20.
Un des faisceaux de Saint Pierre des Corps, avant la grande guerre.

La Grande Vitesse.

Pour la Grande Vitesse (GV), la formation des trains ou la correspondance des wagons ainsi que les manœuvres s’effectuaient dans des faisceaux de gares voyageurs. Les grandes agglomérations ou les gros centres expéditeurs disposaient d’un faisceau dont le fonctionnement était identique à celui d’un triage. La vitesse des trains GV était limitée à 105 km/h.

En 1910 le PLM met en service une organisation spéciale ‘’Primeur’’ en massifiant les envois pour des destinations définies par trains directs.

En 1914, avant le premier conflit mondial seulement 1,5% des marchandises autres que denrées périssables utilisaient la GV, mais avec un tarif plus élevé que celui des denrées périssables.

En 1921 suite à un accord entre réseaux, la STEF met en circulation des trains de marée directs au départ de Boulogne-sur-Mer à destination de l’Est et du Sud-Est.

Arrêt circulation pour cette 140 K du PLM, la composition est GV, sans doute un train de primeurs, collecteur, de la compagnie.

Création de la SNCF.

Le triage de Rennes au début des années 60.

En 1938, 70 triages PV étaient en service. La SNCF décida de réformer et de remettre à plat les acheminements marchandises GV et PV, suivant une nouvelle organisation. Elle élabora deux nouveaux plans de transport distincts:

-Le régime Petite Vitesse PV sera remplacé par le Régime Ordinaire (RO). Il disposera de triages dédiés. Les trains du RO circuleront à 60 km/h.

-Le régime Grande Vitesse GV sera remplacé par le Régime Accéléré (RA). Il disposera de triages dédiés. Les trains du RA circuleront à 100km/h.

Malheureusement la guerre stoppa le projet. Au sortir du conflit et devant les destructions de nombreux triages devaient être reconstruis. Une nouvelle répartition des triages sur le territoire entraina des fermetures et de nouvelles constructions. Le choix de leurs emplacements était de faire des économies dans l’exploitation et d’accélérer les acheminements en diminuant le nombre d’étapes.

Le niveau de destruction des triages, par les bombardements alliés, est impressionnant, comme l’atteste ce reste de wagon planté en haut de poteaux caténaires au triage de Trappes, en 1945.

Un schéma d’exploitation plus fonctionnel sera la base de tous les triages, dans la mesure du possible. Il comprend:

-Un faisceau réception d’une dizaine de voies.

-Un faisceau de triage où sont constitués les trains (30 à 40 voies). Chaque voie est affectée à une destination unique suivant la période de tri.

-Un faisceau de départ (5 à 10 voies), dans certains triages, pour la mise en attente des trains constitués.

-Un faisceau escale ou relais pour effectuer un changement d’engins moteurs, une relève de personnel de conduite, laisser ou prendre des wagons.

-Un faisceau omnibus pour la formation des trains de la zone d’action du triage.

Le Régime Ordinaire.

La « bosse » de Saint Jory en 1965.

Cette réforme des acheminements marchandises entra en vigueur le 01 janvier 1946. Son but était de limiter le nombre de triages en concentrant les opérations de tri sur 2 ou 3 triages dit principaux ou primaires par région. Les autres deviendront des triages secondaires ou satellites, ou seront supprimés. La région Est concentrant un fort trafic marchandise aura 8 triages primaires RO, à l’inverse, la région Méditerranée en aura un seul, Miramas. Les triages satellites ayant pour rôles de former des lots à destination d’un principal et la desserte en étoile.

Il existe un troisième type de triage: Le triage dit spécialisé. Son rôle est la desserte de ports ou de complexes industriels (Aciérie, Mines…).

Une fois la réforme terminée il ne restera que 40 triages. 

Dans une première phase, les anciens triages figurant dans le nouveau plan d’acheminement seront remis en service après travaux avec de nouveaux plans de voies dans la mesure du possible. Dans certains cas avec la création de deux faisceaux distincts provisoires pour le RO et le RA.

Le triage de Villeneuve St Georges, plus grand triage RO de France à la fin des années 50, est commun aux trafics RO des régions Sud-Est et Sud-Ouest. Il a absorbé le tri du triage de Brétigny, certaines opérations de tri de Vierzon et une partie du tri de Vaires sur Marne, lors de sa mise en service après reconstruction en 1951. Le nombre important de triages RO sur l’axe Dunkerque-Woippy est justifié par l’importance du trafic sur cet axe minier et sidérurgique.

Exemples:

Sur la région de Dijon, le triage de Dijon-Perrigny sera remis en service avec un faisceau RA et un RO, il fonctionnera ainsi en attendant la construction du triage RO primaire de Gevrey. En 1952, à sa mise en service, sa zone d’action entendue entrainera la fermeture du RO de Perrigny et reprendra les éléments traités par Ambérieu, Dôle, les Laumes-Alésia et Monchanin. Les triages de Is-sur-Tille et Chagny seront totalement fermés. Sur la région Sud-Est, on trouvera 3 triages primaires Villeneuve-St-Georges, Gevrey et St Germain au Mont d’Or.      

Toute la puissance du triage de Gevrey est représentée sur cette vue.
Le triage de Villeneuve, immense faisceau formation, situé au centre de l’installation. 1965.
Carte des triages RO en 1970, la réorganisation se termine, certains triages deviennent mixte RO/RA bien souvent un faisceau ou une partie de faisceau est dévolue au régime RA. Vénissieux qui avait été fermé en 1955, a été remis en service fin 60 pour soulager St Germain au Mont d’Or.
Triage mixte de Sotteville-les-Rouen, en 1968, comme à Villeneuve, peu de wagons modernes, mais cela ne va pas durer.

Le dernier triage RO mis en service, suivant le plan de 1946, sera celui de Sibelin en 1971, ce qui entraînera la fermeture du triage de Badan.

Ultime remaniement du début des années 80 avant application du régime Unique Mulhouse nord est devenu mixte après avoir repris les activités RA de Mulhouse Ville ainsi que St Jory après agrandissement et la reprise de la charge de Toulouse Raynal.
Triage de Blainville, 1973, les wagons SNCF à bogies arrivent en masse, les séries les plus anciennes, Compagnies, OCEM, ex DRG, ont disparues.

Tous les triages du RO étaient reliés entre eux par des trains de marchandises ordinaires circulant à 60 km/h, ils acheminaient tous types de wagons et de marchandises, ainsi que du matériel voyageurs vide. Ils étaient désignés ‘’Train de Marchandises’’ dans les documents. Les itinéraires électrifiés seront privilégiés par mesures d’économies et de puissance de traction ce qui amènera à faire circuler sur certains axes des trains aux limites de compositions autorisées. 

Cette vitesse de 60 km/h sera relevée à 80 km/h à partir du 28 mai 1972, du fait du remplacement du matériel ancien par des wagons de constructions récentes et l’adoption des boites à rouleaux.

A cette même date, une nouvelle catégorie de trains de marchandises sera créée pour acheminer les trains composés uniquement de matériel vide et apte à la vitesse de 100km/h. Ils seront désignés: Trains de MArchandises à 100km/h (MA100). Cette nouvelle catégorie répond à un besoin de rotation rapide des wagons utilisée pour les rames blocs ou les rames de matériels spécialisés circulant en navettes.

A partir du 01 juin 1986 les trains de marchandises ordinaires seront dénommés : trains de MArchandises à 80 km/h (MA80).

La vitesse des trains du RO sera relevée à 90km/h au 28 septembre 1986 puis à 100km/h à partir du 29 mai 1988.

En septembre 1986 lors du relèvement de la vitesse à 90km/h, les trains de marchandises autorisés à circuler à cette vitesse seront dénommés: trains de MArchandises à 90 km/h (MA90). 

Il en sera de même lors du relèvement à 100km/h en 1988 : trains de MArchandises à 100 km/h (MA100).

Ces trois catégories de trains sont employées en fonction du matériel ou de la charge des wagons.

Le Régime Accéléré.

Un train RA du réseau Sud-Est, tracté par une 141 ex PLM, comporte une voiture ex Cie de l’Est en rapatriement. Années 50.

Pour ce nouveau régime les triages seront implantés dans des nœuds ferroviaires ou proches de grands centres de consommation. Ils sont beaucoup moins nombreux que les triages RO.

Les trains du régime RA sont des trains de messageries désignés ainsi dans les documents horaire et technique. Les itinéraires électrifiés seront privilégiés. La vitesse de circulation est 100km/h. Ils acheminent seulement des wagons transportant des colis et détails, des containers, des engins rail-route, des primeurs, des fruits et légumes ainsi que des denrées périssables sous température contrôlée. Des fourgons à bagages ainsi que du matériel voyageurs vide ont aussi admis dans les trains du RA. Tous ces wagons doivent être aptes à la vitesse de 100km/h.

La 241 A 29, ex PLM, fonce voie 2 bis, vers Paris avec son RA, sous le regard du poste 1 de Sens, Yonne.
Dans un triage RA tout neuf, dont certains batiments ne sont pas terminés, débranchement de wagons STEF et Interfrigo, les trafics de primeurs sont majortaires dans la région d’Avignon, Triage de Champfleury, 1957.
Localisation des triages RA en 1964. Elle correspond au plan de transport établit en 1943, avec une concentration des triages RA autour de Paris et lieu de transit pour de nombreux envois. Les envois d’Avignon Champfleury pour le Nord et Rouen transit par le triage de Juvisy. Chasse concentre les envois de la région lyonnaise, de l’Ouest et le Sud-Ouest via Vierzon.

Exemple:

Sur la région Est, le triage de Noisy-le-Sec qui avait subit des dégâts importants sera remis en service ainsi que celui de Pantin en attendant la remise en service du RO de Vaires sur Marne. Noisy-le-Sec deviendra le triage RA de la région parisienne pour les envois et les réceptions des régions Nord et Est à destination de la région parisienne. Il assurera le transit à destination des autres régions. Sa mise en service se fit en plusieurs étapes de décembre 1951 à mai 1958. Ce sera le seul triage primaire RA du réseau Est. Strasbourg-Cronenbourg, Jarville, Mulhouse, Pagny sur Moselle, Châlons sur Marne (un faisceau) et Vrigne-Meuse deviendront des triages secondaires RA.

Triage RA de Chasse en 1964, les machines 9200 sont en relais.
Les triages RA en 1970. Le triage de Vrigne-Meuse situé dans le prolongement du triage RO de Lumes sera fermé en 1968, après la réorganisation des triages RO sur l’EST suite à la mise en service du triage RO de WOIPPY. Metz-Sablon prenant la charge de Vrigne-Meuse. Moulins et Vierzon disparaissent du fait du report des acheminements et de la massification des circulations sur les axes électrifiés à la fin des années 60.

Parallèlement au RA, des organisations spéciales d’acheminements sans passage par les triages sont mises en services au cours des années 60, comme le Provence Express, premier train bloc direct du RA à circuler entre Avignon et Bercy. D’autres organisations selon le principe du train bloc entre deux gares, deux chantiers ou deux pays suivront (Trans Europe Express Marchandises TEEM, réseau fret Express, transconteneur Express …).

Ces organisations feront l’objet de dossiers dans DocRail.

A partir de 1962 la SNCF met en circulation des trains de messageries à vitesse supérieure à 100 km/h  pour relier deux gares ou deux centres importants, nous les étudierons en détail dans un prochain dossier.

Ente 1972 et 1978, de nouvelles marchandises acheminées jusqu’ici en RO sont acceptées en RA (accroissement d’environ 30% de marchandises). Un nouveau plan de transport est mis en place par une augmentation des capacités de tri du RA, en utilisant partiellement des installations de triages RO. Certains triages RO deviennent mixtes (Tergnier, Vierzon).

Entre Mulhouse et Strasbourg, une BB 15000 est titulaire d’un Messagerie du RA circulant à 100 km/h, à la composition très représentative de sa catégorie, porte-autos, plats CNC et couverts. Années 80.
Triages RA en 1985. Lors de la mise en service du triage de Toulouse St Jory en 1948 tout le potentiel foncier n’était pas utilisé. Au cours des années 70 le triage de Toulouse-Raynal deviendra trop petit avec aucune possibilité d’extension. Les chantiers Combiné CNC et Novatrans ayant été implantés à St Jory militaient pour un report du RA en ce lieu. L’agrandissement de St Jory en 1982 permit le report du RA en 1984 sur un triage moderne. En 1982 Tolbiac perd une importante partie de son activité pour devenir faisceau réservoir des rames voyageurs pour la gare Paris-d’Austerlitz, il ne traite plus en RA que du local.
Faisceau RA de Toulouse Raynal, au nord de Matabiau, en 1984. La aussi les wagons présents ne laissent aucun doute sur la destination du triage, STEF, GEFCO et STVA, couverts divers dont des G11 à bestiaux, plats à containers CNC et à caisses mobiles Novatrans……..

En vue de la fusion des régimes RO et RA à la fin des années 80, les trains de messageries ordinaires seront transformés en trains de messageries ME 100 à partir du 01 juin 1986.

Régime Unique

Le 29 mai 1988, les régimes RO et RA fusionnent en un seul système d’acheminement selon le principe du RA mais avec un nombre de triages réduit. Ce nouvel acheminement est dénommé le Régime Unique RU. Le plan de transport repose sur 9 triages principaux et 13 triages d’appuis reliés par des trains circulant à 100km/h. Un triage, Achères (banlieue Ouest de Paris), est spécialisé au tri des porte-autos, avec un plan de transport national et international spécifique.

Nouvelle organisation selon le Régime Unique RU basée sur des triages nationaux bien équipés et des triages d’appui. Sur cette carte seul les triages d’appui les plus importants ont été représentés.
La 26008 entre au faisceau d’Hausbergen en provenance de Saverne, en Alsace, composition typique des années 2000, à la charge bien légère.

Les trois catégories de train MA 80, MA 90 et MA 100 sont conservées. Les MA100 représentant la majorité des circulations. 

Conséquence de ce nouveau plan de transport des organisations spécialisées sont mises en place pour les conteneurs (Combi 24 voir dossier DocRail publié) et le Sernam.

A Villeneuve, les trafics diffus s’effondrant, le triage connait une seconde jeunesse temporaire avec le traitement des trains du PNIF (Point Nodal Ile de France) et Sernam. Ce PNIF ne traite que du transport combiné.

Suite à la chute du wagon isolé dans les années 2000, l’activité FRET lance en décembre 2008 une nouvelle offre avec une exploitation repensée. Elle repose sur un système d’axes avec dessertes terminales sur des plateformes de distribution (anciens triages ou faisceaux). L’exploitation est simplifiée sur une base de 4 triages nationaux  fonctionnant sur le principe de Hub reliés par des trains d’axes (principe du tapis roulant). Le Bourget, Woippy, Gevrey et Sibelin. Chaque triage principal ayant une vaste zone d’action à destination de plateformes de distribution.

Le Bourget dessert les plateformes de distribution : Bayonne, Hourcade, St Jory, Nantes, Rennes, Sotteville, le Havre, Villeneuve St Georges, Tergnier et Somain.

Woippy dessert les plateformes de distribution: Hausbergen, Blainville, Châlons en Champagne, Thionville, Somain et Dunkerque.

Gevrey dessert la plateforme de distribution de Mulhouse Nord. Le triage de Gevrey est spécialisé Boissons et automobiles au niveau national.

Sibelin dessert les plateformes de distribution: Ambérieu, Vénissieux, Grenoble, St Jean de Maurienne, St Rambert, Badan, Clermont Ferrand (Les Gravanches), Avignon, Miramas, Nimes et Perpignan.

En 2018, Triage du Bourget implanté sur 3 communes: Le Bourget, Drancy et le Blanc-Mesnil. Au fond se situe le faisceau réception vers le Blanc-Mesnil ou arrivent les trains. Ici La Bosse comportent deux voies de débranchement.
Faisceau formation du Bourget, au premier plan on aperçoit les freins de voies qui règlent la vitesse des wagons
Un train du lotissement approche du tunnel de Colombier, en provenance de Narbonne, en septembre 2012.