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LES ESCAPADES DES TGV A L’ETRANGER

Publié le vendredi 09 octobre 2020 à 22:50

Par 2B le 09/10/2020

Préambule

 Après la passionnante aventure du confort des rames TGV (voir dossier « la suspension pneumatique des TGV), j’obtins une mutation au service « Relations publiques – Assistance technique » de la Direction du Matériel (ce que l’on nomme aujourd’hui « Pôle Communication »). J’y ai travaillé durant quatre mois en formation avec Jacques Beffara avant qu’il ne prenne sa retraite. Dans ma fiche de poste, figuraient l’étude des blasons à apposer sur les matériels parrainés, la gestion du patrimoine technique à l’attention des professionnels et des particuliers, la création des illustrations pour les conférenciers de notre Direction et les expositions de matériels roulants. À part une intrusion de la rame TGV PSE n°01 en gare de Vallorbe et sur une des voies de débord du dépôt, pour les premières simulations du fonctionnement du transformateur principal en 15 kV/16⅔ Hz des futurs TGV PSE tricourant, je n’ai pas souvenir de la présentation d’une rame TGV PSE à l’étranger, hormis une rencontre ICE/TGV PSE sur le pont de Kehl. À propos de souvenirs, je demande l’indulgence du lecteur car les informations qui vont suivre sont issues de ma mémoire, aucun dossier traitant du sujet abordé n’étant plus en ma possession.

Rencontre d’un TGV PSE et d’un ICE sur le pont de Kehl.
Gare de KEHL TGV et ICE à quai.

Présenter une rame TGV hors de nos frontières était une aventure de plus ou moins grande envergure. Il est évident que de nos jours les TGV étant interopérables et certains même dédiés au trafic international, les rames peuvent se rendre à l’étranger de manière autonome. En revanche, au début des années 1990, la rame vedette du record à 515,3 km/h, le TGV A 325, n’est que bicourant ; c’est un TGV national. Il sera tant la vitrine de la SNCF et de l’industrie ferroviaire française à l’export que l’objet de convoitise de réseaux étrangers souhaitant donner de l’attrait à leurs manifestations internes. Dès lors que la demande en avait été faite et acceptée par la Direction Générale de la SNCF, le dossier était transmis au pôle communication de la Direction du Matériel pour exécution. La première (et la meilleure) des choses était de se rendre sur place pour prendre contact avec les futurs interlocuteurs du terrain et avec le site de l’exposition. Cela permettait de bien visualiser l’endroit où seraient stationnés la rame et ses périphériques, les installations fixes à disposition et identifier au mieux les agrès et outillages qui seraient nécessaires à cette opération.

Très souvent, le réseau d’accueil n’avait pas les mêmes caractéristiques que le réseau français en ce qui concerne la(les) tension(s) d’alimentation, et parfois même, le site d’exposition était dépourvu de caténaires. (Pour les divergences entre les systèmes de signalisation ou de géométrie de la caténaire, on trouvait toujours un moyen de s’en accommoder si des circulations étaient prévues). Pour palier ces inconvénients, il fallait prévoir sa propre source d’alimentation en énergie. Les locomotives Diesel « chauffantes » de la SNCF, délivrant du 1,5 kV cc, étaient la réponse à cette question ; la machine idéale étant la BB 66400, voire la BB 67400. Il suffisait de brancher un câble de chauffage-train de 30 m de long, à une extrémité au pied du pantographe 1,5 kV de l’une des motrices du TGV et à l’autre extrémité dans le boitier coupleur femelle de la locomotive : ainsi la rame pouvait être mise sous tension. La préparation d’une telle opération consistait à rédiger un courrier relativement court, l’adresser aux multiples destinataires et services qui seraient impliqués (gare à ne pas en oublier) et sa réussite reposait sur un trépied dont chacune des pattes était :

  • Les hommes. Désolé pour la parité, mais nous n’avons jamais eu l’opportunité de compter parmi nous une représentante de la gent féminine. L’équipe qui composait la mission était en général formée de la manière suivante :
  • Deux agents dépanneurs des équipes d’accompagnement des trains spéciaux. Ils étaient issus de la gérance de Masséna, puis après le transfert de leur service, de la gérance de Villeneuve-Prairie. L’un d’eux gérait en outre la restauration et l’intendance de l’équipe, autrement dit notre « majordome ».
  • Deux conducteurs et un cadre traction qui bien sûr étaient là pour conduire la locomotive nourrice, le TGV le cas échéant, et présenter les cabines de conduite aux visiteurs.
  • Deux techniciens de maintenance du TGV qui étaient détachés de l’établissement gérant la rame exposée. Il se pouvait que les circonstances imposent la présence d’un agent dépanneur supplémentaire.

Les personnels étant d’origines diverses, je n’avais pas de lien hiérarchique direct avec eux. Néanmoins, en qualité de responsable de la mission, je manageais donc l’équipe par l’intelligence sociale, et ça fonctionnait toujours bien.  

  • La rame exposée. Dès lors que son n° était choisi, elle était retirée du service commercial et préparée pour la circonstance. Elle devait être dans un excellent état technique et esthétique. C’est l’atelier gérant qui se chargeait de ces préparations, parfois complétées par des dispositions spéciales : par exemple, démontage des sièges d’une remorque pour transformation en salle d’exposition. Il était aussi prudent de régler le freinage de la rame à ½ pression aux cylindres de frein afin de limiter le risque de faire des plats aux roues lors de freinages « appuyés « , les antienrayeurs étant inopérants lorsque la rame était acheminée hors tension. En outre, le câble 1,5 kV, relié à un pied de pantographe, était préinstallé en atelier.
  • La locomotive nourrice et les voitures d’accompagnement. C’est l’EMT de Lens qui a presque toujours fourni la locomotive. Quant aux voitures d’accompagnement, elles étaient au nombre de trois :
  • Une voiture de service Su (ex-restaurant rouge Vru), avec le groupe électrogène garantissant son autonomie, qui comportait tous les équipements électroménagers de base, une grande salle avec une table disposée en long, deux cabines de douche et un WC sanibroyeur. Son immatriculation UIC lui permettait de circuler à l’étranger avec du personnel à bord. C’est la voiture Su 63 87 99-70 325-8 (toujours en service pour la société STE).
  • Une voiture Corail de type B10c10ux pour le couchage du personnel d’accompagnement, garantissant au moins un compartiment par personne. Cette voiture était bien utile lorsque les acheminements depuis Paris pouvaient dépasser les 36 heures, sachant que ceux-ci se faisaient à la vitesse maximale de 100 km/h. Le « majordome » se débrouillait toujours pour la doter de matelas, d’oreillers et de draps, issus de la réserve pour les voitures de type MU, améliorant sensiblement le confort de base.
  • Un fourgon de type DEV Dd4s ou Dd2 MC 76 qui contenait :
  • une réserve de gas-oil de 800 litres, un établi avec un outillage idoine, deux tourets sur lesquels étaient enroulés un câble de 100 m, un autre de 200 m (ce sont les rallonges pour connecter la motrice TGV à la locomotive Diesel nourrice),
  • 400 m de câble pour le retour du courant lorsque la locomotive était éloignée du TGV pour des raisons environnementales, des pièces de rechange pour la rame TGV,
  • les divers supports médiatiques et promotionnels qui seraient distribués aux visiteurs,
  • un fût de 100 litres de produit de traitement des eaux des WC, pour compléments ou recharges complètes, afin de conserver la qualité sanitaire de ce local. Les WC constituent le maillon faible d’un TGV qui séjourne plusieurs jours consécutifs hors de France. Autant il est acceptable de condamner ⅔ des WC lors d’une exposition statique, autant il est nécessaire qu’ils soient tous en service lorsque la rame circule avec des passagers à bord.

Aux Pays-Bas :

La première présentation d’une rame TGV hors de nos frontières fut la rame TGV A 305 exposée à Utrecht en 1989 lors des cérémonies des 150 ans des chemins de fer néerlandais. La SNCF avait aussi expédié la CC 7107, particulièrement bichonnée par son dépôt titulaire d’Avignon. La 141 R 420 et la réplique de la locomotive de Marc Seguin avaient également participé aux manifestations sous l’égide de leurs associations respectives. Au cours de la dizaine de jours de festivités, la rame TGV avait assuré une circulation autonome autour des Pays-Bas avec à son bord des personnalités de marque, la plus illustre d’entre elles étant la reine Béatrix.

Utrecht (juin 1989). le TGV 305 face à la 141 R 420. Cérémonie des 150 ans des NS ( CF Néerlandais)
Utrecht 1989: Inauguration de l’exposition. Depuis la cabine du TGV, j’ai pu capter le sourire de la reine Béatrix.
Tilburg: La CC 7107 fut retirée du convoi pour échange de pantographes. Elle fut dotée de pantos de loco 1300 NS.

En Suisse :

Une rame TGV A avait été exposée en gare Zurich lors de l’inauguration de la gare souterraine de banlieue. Je ne me souviens pas de son n° ni de la date, mais c’était entre janvier et mai 1990 puisque le film du record à 482,4 km/h passait en boucle sur un mur d’écrans TV installés sur le quai.

A Berlin et en ex-Tchécoslovaquie :

La rame TGV A 325 fut préparée pour se rendre à Berlin à l’occasion d’un colloque sur la grande vitesse. La locomotive nourrice était la BB 66505. La rame TGV fut accompagnée par un ex-restaurant rouge, un fourgon à bogies et une voiture-lits de la Direction de la Communication et par une voiture annexe du Département des essais, qui logeait les personnels du Matériel. Les voitures furent attelées à la motrice M1 via un attelage de secours, la BB 66505 était attelée en fin de convoi à la motrice M2, également via un attelage de secours.

En gare de Berlin Schönberg, la délégation allemande présentait les prémices de l’ICE 1 et la délégation italienne exposait deux véhicules d’un ETR 500 et trois véhicules d’un ETR 460. Après deux jours passés à Berlin, notre convoi se dirigea vers la Tchécoslovaquie, via Dresde avec un point d’entrée à Dečin. Je ne me souviens plus de la raison exacte de cette manifestation, peut-être pour une coopération industrielle franco-tchécoslovaque compte tenu de la présence de nombreuses entreprises françaises. La rame était exposée à poste fixe en gare de Praha Nadrazi Holesovice. Nous étions au début du mois de juillet, sous un soleil de plomb. Le 12 juillet, nous partîmes pour Bratislava, avec un arrêt à Brno. La chaleur était telle, que l’on ne pouvait pas laisser le TGV sans climatisation durant les acheminements. Les collègues dépanneurs ont donc correctement amarré le câblot de chauffage à la caisse de la M1, la BB 66505 fut mise en véhicule avec le manipulateur sur position chauffage-train : finalement, nous avions créé un « TGV Vendée » avant l’heure. Nous atteignîmes Bratislava en début de soirée. Après la visite du public organisée par les CSD le lendemain matin (visites payantes, pas cher, mais tout de même payantes), nous quittâmes Bratislava en début d’après-midi, pour un retour prévu à Prague vers 18h00. Une voiture pour les cheminots des CSD avait été ajoutée en tête de la composition. Aux alentours de 17h00, le convoi fut stoppé par un freinage d’urgence, les derniers mètres parcourus avant l’arrêt total me semblèrent bizarres, comme avec des sortes de soubresauts. Après l’ouverture d’une porte, nous aperçûmes une foule de personnes entre la dernière voiture et la M1. En m’approchant, je ne pus que constater les dégâts. C’était une rupture de l’attelage de secours suivie par un rattrapage du TGV freiné à ½ puissance. La locomotive tira les voitures jusqu’à une voie de débord de la gare suivante. C’est la BB 66505 placée en queue de convoi qui poussa le TGV jusqu’au même faisceau de garage. Là, la M2 fut décrochée de la rame pour être présentée face à la M1 et ce fut la queue de guidage de son attelage qui, à 2 cm près, redressa l’attelage de la M1 accidentée. Le « clac » du verrouillage mécanique des attelages automatiques fut d’un grand soulagement. Puis, nous avons débarrassé le nez écrasé de tout ce qui pouvait gêner les débattements des attelages. La rame fut rapatriée avec les motrices attelées nez à nez aux alentours de 03 heures du matin. Dès notre arrivée à Prague vers 05 heures, nous disposions de quatre heures pour remettre la rame en composition normale, rétablir les lignes de train afin de disposer d’une rame sous tension et d’effacer tous les stigmates de l’incident : nous étions le 14 juillet, l’ambassadeur de France étant programmé pour venir saluer notre fête nationale avec ses invités à bord du TGV à 11h00. Nos collègues des CSD nous proposèrent une bâche pour « reformer » le nez de la M1. Nous l’avons recouverte de sacs poubelles noirs liés par du ruban adhésif rouge ! Pendant ce temps là, je tentai d’expliquer à Jaromir Kozinka l’ordre des manœuvres nécessaires à remettre le TGV en composition d’origine. Dès l’instant où il a baptisé la M1 « Schwarzkopf » (tête noire), je suppose en référence au général US de la guerre du Golfe, tout s’est rapidement réglé avec des croquis. Les sacs poubelles furent recouverts de drapeaux tricolores, l’illusion était parfaite. Cette aventure m’aura appris qu’un attelage de secours résiste à 2500 km, pas au-delà. Je ne l’utiliserai plus que pour la fonction secours ou manœuvres. Les acheminements ultérieurs se firent systématiquement motrices attelées nez à nez ou rame encadrée de wagons raccords spécifiques.

A la frontière entre l’Allemagne ( réunifiée) et la Tchécoslovaquie. La locomotive de l’ex DR va laisser la place à celle des CSD.
Arrivée du TGV 325 à Decin. Il fut remorqué par la Mountain 475 179.
Vue depuis la cabine de la locomotive Tchèque menante. Le convoi a quitté Prague et est en route pour Bratislava.
Brno (juillet 1990). La foule venue visiter le TGV, comme partout dans les autres villes du pays.
Bratislava (juillet 1990). La BB 66505 alimente le TGV 325 via un câblot de chauffage installé le long de la motrice 24049 ( M1 du TGV 325).
Suite à la rupture de l’attelage de secours et du rattrapage qui s’en est suivi, le nez du TGV est bien endommagé.
Prague (14 juillet 1990 au petit matin). La BB 66505 prête à remettre le TGV 325 en composition normale pour la visite de notre ambassadeur.
Prague (14 juillet 1990) la motrice M1 est pavoisée à l’aide d’une bâche,de sacs poubelles et de drapeaux tricolores… L’illusion était parfaite.
Juste avant le retour à la maison,Tchécoslovaques et Français prennent la pose. Ce fut un rude voyage, la fatigue se lit sur les visages…

En Pologne :

Trois mois plus tard, le TGV A 325 et la BB 66505 repartirent pour Varsovie afin d’assister à un nouveau colloque sur la grande vitesse.

Varsovie (octobre 1990) le TGV 325 est en place alors que l’ICE 1 vient juste d’arriver.

En Belgique :

Ce fut la première conférence « Eurailspeed » en avril 1992 organisée en gare de Schaerbeek, au nord de Bruxelles. La BB 66410 assura l’alimentation en énergie du TGV 325. Il y avait aussi un ICE 1 et un ETR 500 complets. Les suisses présentaient une Re 460 et une voiture panoramique et une rame tricaisse des DSB complétait l’exposition. La SNCF exposa aussi les premières maquettes roulantes du TGV 2N (l’appellation Duplex viendra plus tard) et du TMST (futur Eurostar). Une maquette de l’AVE était également présente.

Schaerbeek, congrès Eurailspeed 1992.

En Allemagne et en Belgique :

La rame 325 fut à nouveau expédiée à Francfort pour une grande exposition sur les équipements et la pose de la voie. La présence du TGV avait été initiée par la Direction du Développement International SNCF et par la société Sateba. Lors de la mise en place de la rame sur sa voie d’exposition, le refoulement fut assuré par un locotracteur allemand. L’agent au sol avait « plus que tardé » à donner l’ordre d’arrêt via son talkie-walkie. Le nez du TGV était venu s’écraser sur un wagon plat à bogies chargé de rails ; nouveau retour d’expérience, les manœuvres se feraient à présent trappes de nez ouvertes et avec un agent SNCF en cabine, le poing prêt à enfoncer l’urgence…Le retour en France se fit via un crochet par Charleroi. Heureux hasard du calendrier, la SNCB fêtait les 150 ans de la ligne Charleroi-Namur. Le TGV 325 avait eu les honneurs du quai n°1 pour le week-end de l’exposition. Le bourgmestre en grand habit traditionnel était venu nous rendre visite le samedi en matinée. Puis, ce fut l’ouverture au public. A l’autre bout de la gare, il y avait une navette entre Charleroi et Namur assurée en traction vapeur. C’était une 140 qui ressemble à la fois à une grosse 140 U et à une petite 141 R. C’était une fête façon belge : sur le quai n°1, il y avait des brasseurs, des barbecues, des friteuses, des bouquinistes, des marchands de modèles réduits etc. Le dimanche soir, un peu avant le départ, le chef de gare vint à ma rencontre, deux chopes de bière à la main. Il me dit : « sais-tu, pour réussir une fête, il faut un TGV, une vapeur et de la bière ! ». J’ai volontiers trinqué avec lui…

Aux Pays-Bas :

Les néerlandais, tant du coté des NS que de West-Rail (GIE créé pour former Thalys), avaient souhaité populariser le TGV aux Pays-Bas dans le cadre du projet Thalys. Pour cela, en accord avec la SNCF, ils avaient imaginé faire circuler une rame TGV à travers tout le pays. C’est donc à nouveau la 325 qui partit pour cette mission d’une quinzaine de jours. Elle avait effectué des circulations pour les médias, pour des cinéastes un peu « déjantés » et surtout assuré des relations commerciales inter-cités et de banlieue. Sur les quais, les annonces informaient les voyageurs que le train entrant en gare correspondait bien à l’affichage. Je n’ai jamais pu valider mes comptages, mais je suis certain qu’entre Utrecht et Amsterdam nous avons transporté près de 800 voyageurs à bord, certains même avec des vélos. Durant cette période, nous avons fait une VOR (visite des organes de roulement) dont le pas était à l’époque de 9 jours et deux vidanges de WC avec la pompe mobile (venue de Bordeaux sur un wagon). Il faisait tellement froid la nuit que la pompe gelait ; alors les opérations de vidange/remplissage se sont faites dans le local chauffé du tour en fosse, en passant les bogies un par un sur le chariot de la fosse coupée. La citerne de rétention était vidée aux installations aéroportuaires de Schiphol. Enfin, compte tenu des conditions atmosphériques, il était fréquent lors de notre première circulation matinale que les pantographes de la 325 servent de racleurs de givre de la caténaire. Michel Charbonnier, un ancien conducteur de CC 6500 à PSO qui faisait partie de la mission, m’avait conseillé d’emporter des archets de rechange au départ de Châtillon ; sur les huit embarqués, nous n’en avons seulement ramené que deux en bon état.

En Pologne :

Le TGV R tricourant 4522 a participé aux festivités des 150 ans des chemins de fer polonais. Notre convoi a atteint la gare frontière de Francfort-sur-Oder aux alentours de 03h00. A 07h00, nous entendîmes tambouriner sur les faces de la B10c10ux ; rien de tel pour nous faire lever par ce matin frais du mois de juin. Il est des jours où ça démarre de travers. Sur le quai, je rencontrai notre guide-interprète dont j’avais fait la connaissance lors d’une réunion préparatoire ; il était accompagné d’un visiteur du Matériel. Ce dernier me fit comprendre qu’il était face à deux problèmes : le TGV n’avait pas d’immatriculation UIC et la date de révision du fourgon était périmée. Pour l’immatriculation, je lui fis comprendre que c’était un convoi exceptionnel qui voyageait en train spécial indéformable, avec un véhicule de type UIC à chacune de ses extrémités. Quant à la date de révision, celle-ci était effectivement datée du mois de mars. A l’aide d’un stylo à peinture blanche, je transformai le 3 en 8, repoussant ainsi la date de péremption au mois d’août. A sa manière de me répondre « gut », j’en avais déduit qu’il s’accommodait du subterfuge. Il a continué sa visite en sonnant les roues du TGV avec son long marteau ne décelant aucune fissure de bandages…. A peine remonté à bord de la Su, je tombai nez-à-nez avec 6 policiers polonais, style VoPo. Ils contrôlèrent les identités des agents français de l’équipe. Puis, quatre d’entre eux ont effectué une visite « approfondie » de nos voitures, y compris les placards et les frigos de la Su. Après un court conciliabule, l’un des six policiers me réclama…la carte grise et l’assurance du TGV ! Comme un seul homme, ils s’assirent autour de la table. Je croisai le regard gêné de notre interprète, et je me dis : « il va falloir négocier ». Je demandai à notre majordome six verres, une bouteille contenant un breuvage qui trouve son origine dans les Highlands écossais et une grande bouteille d’un célèbre soda. Trente minutes, plus tard, tout était évaporé. Après avoir été dûment tamponnés, nos passeports nous furent restitués avec un large sourire. Le convoi s’ébranla vers la Pologne, et nos « anges gardiens » descendirent dix minutes plus tard, en gare de Rzepin.

Comme pour les Pays-Bas, il n’était pas besoin de locomotive nourrice, la rame avait fonctionné sous 3 kV cc. N’étant pas très rassuré par les engins de manœuvre locaux, nous avions installé les « bouchons électriques » afin que la motrice à repositionner dans la rame puisse le faire de manière autonome. Tant qu’à faire, c’est elle qui a manœuvré les véhicules d’accompagnement sur la voie de garage qui nous fut affectée dans un faisceau d’entretien des voitures près de Varsovie. On enchaina les présentations à poste fixe et les circulations à travers le pays, les voyageurs étant tous munis d’un titre de transport « collector ». Il y avait une telle foule à chaque visite programmée en gare que les deux heures de stationnement prévues se transformaient en trois, voire quatre heures. Nous devions nous rendre à Brest (Brest-Litovsk), mais au dernier moment les autorités Biélorusses n’avaient pas voulu que l’on passe la frontière. Nous avons donc stationné à Terespol. Le chef de gare a fait traduire pour les français : « ce n’est pas grave, venez dans mon bureau, il y a du café et de la vodka ». Durant ce périple polonais, il a fallu réaliser deux séances de vidange des toilettes. Les normes environnementales locales étant (à l’époque) bien souples, nous avons sensiblement allégé les procédures pour ces opérations : grâce à l’ingéniosité des polonais, l’ensemble des toilettes était traité en 30 minutes. Un grand coup de jet d’eau au sol, et c’était bon !

Faisceau de garage dans la banlieue de Varsovie. La motrice M2 du TGV 4522 déplace nos voitures d’accompagnement vers leur voie de garage.
150 ans des PKP de nombreuses circulations spéciales lors des festivités.
Avec une telle foule, les deux heures prévues pour la visite ne suffisaient pas. Il fallait parfois compter le double…
Animations dans les gares desservies par le TGV 4522 danses folkloriques sur le quai.
Vidange et remplissage des réservoirs des WC par le personnel polonais. Une pompe à bras, une évacuation à l’égout et le tour est joué…
Le TGV 4522 au fin fond de la Pologne en gare frontière de Terespol.

Au Danemark : 

Pour Eurailspeed à Copenhague, c’est un TGV Duplex qui fut présenté. Le site de l’exposition était dans une gare en construction, excentrée de Copenhague, sur la future ligne qui relierait le Danemark à la Suède. Attendu qu’il n’y avait pas de caténaires, toutes les délégations (Allemagne, Italie, Suède et France) avaient eu recours à une source d’alimentation énergétique extérieure. Pour nous, ce fut une BB 67400. Depuis la création de DB-Netz, les BB 66400 se devaient d’être homologuées par l’EBA pour un forfait de 10.000 € (faisant table rase des incursions précédentes des BB 66400 sur le réseau de la DB). Je répondis à l’EBA que, dans ce contexte, nous expédierions une BB 67400, série de locomotives bien connue de leurs services puisqu’elles assuraient du service commercial régulier jusqu’à Saarbrücken. Le TGV Duplex fut prévu d’être acheminé en composition normale, encadré par deux wagons raccords mis à disposition par Alstom. C’étaient des wagons couverts à deux essieux, au gabarit britannique, qui avaient assuré les rotations des rames Eurostar entre le Royaume-Uni et l’usine de Belfort. La veille du départ, l’EBA m’adressa un fax me demandant de lester chaque wagon de 20 tonnes car leurs experts craignaient que ces derniers ne déraillent sous l’effet des ELC (efforts longitudinaux de compression). N’ayant ni le temps, ni la possibilité, ni l’envie de charger ces vingt tonnes, je décidai de partir comme prévu. Notre train arriva à l’heure à Forbach, où le visiteur de la DB nous attendait. Je connaissais bien ce visiteur, francophone de surcroit, qui un peu gêné me parla des 20 tonnes de lest. Je lui répondis que je ne pouvais satisfaire cette demande dans les délais impartis. Nous en restâmes-là, c’est-à-dire à Forbach. Le lendemain, suite à l’intervention de la représentation de la SNCF à Francfort avec négociations à la clé, nous avons eu le feu vert pour repartir. Tout étant désheuré, nous arrivâmes à Copenhague avec 24 heures de retard. Heureusement, l’exposition ne démarrait que le lendemain matin. Dans la précipitation, l’atteleur danois oublia de débrancher le câblot de chauffage de la BB 67400 qui fut arraché lorsque la loco des DSB démarra. Notre machine, circuit de chauffage à la masse, fut réparée en vingt minutes par nos techniciens. Il avait deux câblots de réserve dans le fourgon : un tel sens de l’organisation ne s’invente pas ! Troisième retour d’expérience : à présent le câblot de chauffage viendrait de la locomotive du pays d’accueil. Si arrachage il y avait, ce serait chez lui, pas chez nous….

Derniers arrivés, nous fûmes observés par les italiens et les suédois. Nous nous connaissions déjà, c’étaient un peu toujours les mêmes équipes sur les mêmes opérations, des intermittents du spectacle en quelque sorte. Le responsable de la délégation suédoise m’informa qu’il se disait que notre retard était dû aux incessantes grèves en France. Alors, il ajouta « tu as été retardé par les allemands, nous aussi ». Le retour en France se fit sans encombre.

Eurailspeed à Copenhague: La délégation Italienne devant leurs trains. Le TGV Duplex en arrière plan.
La délégation Française au travail: comment ramener 200 mètres de câblot de chauffage vers le touret rangé dans le fourgon Dd2s.

En Allemagne :

Eurailspeed à Berlin fut une exposition colossale. Il faut dire que le nombre de pays exploitant des trains à grande vitesse augmentait d’années en années. Chaque nation présentait son train à grande vitesse dernier cri et son succédané pendulaire, dont c’était la grande mode. La SNCF n’y échappa pas avec son TGV P01. Sur le site il y avait quatre TGV : un Duplex et le P01 pour les français, un PBKA pour les néerlandais et un demi-Eurostar pour les anglais. Le président de la SNCF, Louis Gallois, participa aux colloques.

Berlin, Eurailspeed 1998. Composition typique de nos convois: Locomotive nourrice (BB 67444), fourgon annexe, voiture de vie de type Su, voiture couchettes B10c10 ux, wagon raccord, TGV Duplex, TGV P01 et wagon raccord en fin de convoi.
Démonstration de la pendulation du TGV P01 grâce à l’énergie fournie par la BB 67444.
Berlin Eurailspeed 1998: Matériel à deux niveaux Suisse et ICT Allemand.
Berlin Eurailspeed 1998: Nous sommes prêt pour le retour en France. La présence de la locomotive Diesel 232 298-0 fut justifiée pour parcourir une soixantaine de km de ligne non électrifiée. Le relais fut pris par la locomotive électrique 110 200-3 jusqu’à Francfort, puis par la 140 453-2.

Pêle-mêle :

Je me souviens d’un TGV PBKA exposé à la foire internationale de Hanovre (à la demande des organisateurs de cet événement) un autre TGV PBKA qui s’était rendu à Copenhague pour une opération promotionnelle organisée par Alsthom, un TGV R tricourant exposé à Florence pour un colloque sur la grande vitesse et un TGV R bicourant rénové Lacroix exposé à Milan pour le dernier Eurailspeed (Innotrans semble depuis avoir remplacé ces colloques européens).

Foire internationale de Hanovre, le convoi fut tracté par 120 144-1 ( pour moi, une des plus jolie locomotive Allemande). Notre Su 63 87 99-70-325-8 traditionnelle étant indisponible, elle fut remplacée par une Club 34. La BB 67595 et le Dd2s sont en fin de convoi.

J’ai pris un réel plaisir à organiser et piloter ces expositions, sur le plan matériel et humain s’entend. Le travail que nous avons accompli est souvent sorti du cadre quotidien, les horaires aussi ; je pense notamment à la VOR faite sur une fosse peu profonde, le remplacement des archets de pantographes sans passerelles d’accès aux toitures, le tout en extérieur par -2°C et après les circulations commerciales, entendons par-là entre 21h00 et 23h00. Heureusement que nos voitures de cantonnement bien chauffées (ou réfrigérées) étaient stationnées à deux pas du garage du TGV et que nous avions un collègue disponible pour la préparation des repas et de l’intendance en général. Il y a eu aussi du travail bien moins pénible et de très bons moments de détente. Je salue les collègues qui m’ont accompagné, parfois jeunes et déjà expérimentés, quels que furent leurs établissements ou leurs fonctions d’origine, tant du Matériel que de la Traction. En tant que responsable de ces missions, ils m’ont fait confiance et ont agi pour la satisfaction de nos hôtes, en montrant le meilleur de la SNCF. De plus, ils l’ont fait vite et bien.