BB 63855 au dépôt de Villeneuve St Georges, années 90.
Devant les résultats et les performances obtenus avec les BB 63501 à 63720 (Unité Simple US) acquis entre 1956 et 1959, la Direction du Matériel et de la Traction de la SNCF décide, dans le cadre de la Diesélisation, de pouvoir exploiter en Unité Multiple des BB63500.
La BB 63861 et deux autres BB 63500, trois livrées différentes ce jour là, Conflans-Jarny, années 90.
Le but est d’assurer la traction :
-De trains complets lourds sur de courtes distances en remplacement des machines à vapeur.
-De dessertes locales dans des régions ou des zones fortement industrialisées.
Une première commande de trente engins est passée en 1958. Les BB 63721 à 63750, livrées en 1960, sont utilisées en priorité dans les régions de Valenciennes, Mulhouse et Metz Conflans-Jarny.
La BB 63826 quitte la Petite Ceinture en direction de la ligne Paris-Strasbourg, l’Evangile Est-Ceinture, années 80.
Les capacités de traction des BB 63500 en UM correspondent aux besoins pour des trains de 1500 à 1800 tonnes sur de courtes distances. Les économies d’exploitation par rapport aux machines à vapeur sont importantes. Le parc en service ne permet pas une utilisation rationnelle, soixante-quinze nouveaux engins sont commandés entre 1960 et 1963. Les BB 63811 à 63885 livrées entre 1963 et 1965 sont ventilées au fur et à mesure des livraisons dans les dépôts des régions Est, Sud-Est et Méditerranée.
Une troisième tranche de quarante engins est commandée en 1966. Les BB 63981 à 64020 sont livrées en 1968 et 1969. Ces machines renforcent le parc existant. Quelques dépôts des régions Ouest et Sud-Ouest manquant d’engins de traction Diesel puissants, pouvant être utilisés en US ou en UM sont dotés de BB 63500 UM.
A la fin des livraisons en 1969, les 145 engins sont répartis dans 11 établissements.
Le parcours moyen journalier s’élève à environ 150 km avec des pointes pour certains engins à 350 km. Dans certains cas les machines en UM sont utilisées à la manœuvre ou au débranchement à la butte.
BB 64007 UM, vue des deux côtés, le câblot électrique d’UM est présent sur les deux traverses frontales, la présence de demi-accouplements pneumatiques CP ne suffit pas à déterminer si une machine est UM ou non, seul ce câblot permet, à première vue, de s’assurer du fait. Longwy, 1989.
Les BB 63721 à 63750, BB 63811 à 63885 et BB 63981 à 64020.
Nous n’étudierons dans ce dossier que les parties spécifiques à ces engins. Pour les parties mécanique et électrique voir le Dossier Docrail les BB 63500.
Réalisation d’une Unité Multiple.
Pour mettre en UM de deux engins il faut entre les deux locomotives :
Réaliser l’attelage.
Raccorder les Conduites Générales CG.
Raccorder les Conduites Principales CP.
Raccorder les conduites d’accélérations.
Brancher le câblot d’UM.
En haut à droite sous le tampon se situe la prise fixe UM femelle, les autres équipements sont communs aux autres sous-séries non UM mais équipées de la CP.Emplacement des différentes conduites sur la traverse Avant côté radiateur. CP Conduite Principale, CG Conduite Générale, ACG Conduite d’Accélération, Câblot UM et Prise fixe UM. Emplacement des différentes conduites sur la traverse arrière, côté petit capot.BB 63728 et 742, toutes deux UM, en stationnement au dépôt de Longwy, années 80.
En cabine, un Commutateur Général KG permet de mettre en service les circuits électriques de commande de la locomotive. Il est placé à droite du pupitre sous les manipulateurs de traction et d’inversion.
Il est manœuvré par la poignée amovible du robinet de frein automatique H7A.
Cette poignée peut occuper deux positions sur le commutateur KG :
-Poignée du Robinet de frein prisonnière du commutateur KG : Machine disposée en Menée.
-Poignée du Robinet de frein retirée après un quart de tour du commutateur KG : Machine disposée en Menante.
Commutateur Général KG, différentes positions de la poignée de frein du H7A sur le commutateur. Coté Aide conducteur, à droite du pupitre on retrouve le levier de commande des inverseurs (à 45°), en position horizontale la commande d’accélération du moteur Diesel puis dessous le commutateur KG avec son carré de commande à manœuvrer avec la poignée amovible du robinet de frein H7A.Commutateur KG en position menée, 2 imagesLongwy Poste 3, manœuvres d’une UM menée par la BB 63726, années 80.
Accélération et mise en vitesse.
Pour assurer l’augmentation du couple moteur il faut augmenter la vitesse du Diesel. Pour réaliser cette fonction, il faut :
-Un détenteur d’accélération. Il est actionné par le manipulateur de traction à l’aide d’une came. Il envoie de l’air à pression variable vers le servomoteur d’accélération.
-Une conduite d’accélération comportant un robinet d’isolement. Ce robinet est manœuvré en même temps que le commutateur général KG. Il est ouvert lorsque le commutateur général KG est sur MENANTE.
-Un servomoteur d’accélération. Il permet de modifier le tarage du ressort de réglage du régulateur de vitesse.
Le servomoteur d’accélération de la locomotive MENEE est alimenté par la conduite d’accélération.
Schéma de principe de la conduite d’accélération.BB 16614, 13047 et 63726 au dépôt de Longwy, années 80. Couplage de locomotives, commande des circuits traction.
Les locomotives couplables en Unité Multiple possèdent un coupleur fixe et un câblot mobile à chaque extrémité. Les circuits électriques des deux locomotives sont branchés en parallèle. Sur le pupitre des machines, certaines commandes ou lampes défauts sont doublées.
Le câblot permet des liaisons électriques entre les machines :
-Commande de lancement du moteur Diesel de la locomotive Menée depuis la Menante.
-Arrêt du moteur Diesel de la locomotive Menée.
-Commande des régulateurs de pressions du compresseur, des électrovalves de sablage…
-Transmission des défauts ou avaries de la machine menée sur la machine menante (Arrêt moteur, Patinage…).
Pupitre de conduite BB 63500 UM. Les indications I sont pour la machine Menante, les indications II pour la machine Menée.
Particularités visuelles.
Les BB 63500 UM peuvent être équipés de la radio sol-train, le poste est en haut à gauche.De même certaines BB 63500 UM possèdent des Réservoir Principaux RP (air sous pression de 9 bars) de grande taille, placés sous le châssis. Ce n’est pas le cas de tous les engins, les RP originaux étant placés dans le petit capot arrière.Vues des RP sur des engins non UM. Deux vues.Deux types de prises de mouvement pour les indicateurs-enregistreurs de vitesse, mécanique pour les Flaman…..… et électrique pour les Tachros.Indicateur enregistreur de vitesse type Tachro.Autre équipement pouvant êtrent montés sur certaines machines, les graisseur de rail.
BB 63721 à 750 UM.
BB 63811 et BB 63731 en livrée Arzens avec plaques de numérotation.BB 63744 en tête d’un train inter-chantiers , en banlieue Parisienne nord. Années 90.Vendenheim, au nord du triage d’Hausbergen, Strasbourg. UM menée par la BB 63730, une machine » en véhicule » et voitures de la Direction du Matériel de la SNCF, années 2000. La BB 63730 possède un phare supplémentaire, en vue d’interpénétrations sur la réseau de la DB.Verdun, BB 63731 en livrée d’origine, années 80.BB 63748 en livrée Arzens, première version, avec ses plaques. Longuyon en direction de Longwy, années 80.BB 63748 en livrée Arzens, deuxième version, avec logo Carmillon, sans plaque et monogramme, les teintes ont changé, de nuances et de positionnement. Etablissement de Sotteville dont les ateliers sont en cours de démolition, années 2010.Le même engin au dépôt de Villeneuve St Georges. Années 2010.
BB 63811 à 885 UM.
Première de la sous-série, la BB 63811 titulaire d’une UM, en tête d’un train de desserte de produits métallurgiques, « fil machine », comme il y en a eu beaucoup aux roulements de ces machines. Longuyon, années 1980.Dépôt de Longwy, BB 63811, années 80.BB 63812, Longwy, années 80.BB 63814 en mission de ballastage, secteur de Beau-Rivage, face à l’etang de Berre, nord-ouest de Marseille, années 80.BB 63816 avec logo « Casquette »et en fin de carrière, années 2010.Lors des travaux de la ligne nouvelle Est-Européenne (LN6), la BB 63821 à la base travaux de Meaux. Début des années 2000.La même BB 63821 en stationnement au dépôt de Lyon-Vaise dans les années 90.Autre établissement de la région Lyonnaise, le dépôt de Venissieux accueille la BB 63823 ex Toulousaine dans les années 2000.La BB 63826 en tête d’un train de messageries, composé de couvert G 10 et G 69, d’abord utilisés pour les trains de primeurs et plus tard pour ceux des « groupeurs ». Chelles (triage de Vaires sur Marne), en direction de Paris, ligne de Strasbourg, années 90.Années 70, Bessèges, terminus de l’antenne, partagée avec la ligne du Teil, qui vient d’Alès, Gard, composition homogène de voitures « 3 Pattes » métallisées Sud-Est. La ligne est suspendue en 2012, elle devrait être réouverte en 2026, BB 63829 de la région Méditerranée, années 70.BB 63835 appartenant à l’Infra SNCF, en tête d’un train désherbeur, deux logotypes, la machine termine sa carrière au dépôt de Chalindrey, Paris Charolais, années 2010.Grill du dépôt de Nîmes, années 80, BB 22233 et BB 63837.Annexe Traction de Perpignan, années 2010, BB 63838 « comme neuve » en livrée Fret, sans logo, une des rare à posséder cette livrée. Son dépôt est Avignon et elle est équipée de graisseurs de rails « GRR » sur les deux bogies.BB 63845 entre la BB 15051 et la CC 14116, au dépôt de Mohon dans les années 80.Une UM avec la 63850 en tête et un train désherbeur, sur la région Nord. Années 90.BB 63856 GRR et soc au dépôt de Sotteville, dans les années 2010, la machine n’est pas de ce dépôt mais de Longueau.BB 63876, trois phares, Hausbergen, années 90.BB 63884 du dépôt de Toulouse, années 2000 et logo « Casquette ».
BB 63981 à 64020 UM.
BB 63981 en UM à Bordeaux-Bassens, années 2000.UM des BB 63992 et 63821, en mission de ballastage, sur la ligne Lyon-Grenoble, les deux engins sont de Venissieux, années 90.La BB 63997 sort des faisceaux de Bobigny en direction du triage du Bourget. Années 80.La BB 64002 manoeuvre coté nord de la gare d’Hendaye, le faisceau d’échange des véhicules automobiles est transformé en dépôt, aujourd’hui. Années 70.La BB 64004 au même endroit.BB 64007 au dépôt de Longwy dans les années 80.BB 64007 et 64008, en livrée d’origine, Longwy, années 80.BB 64009, repeinte, au dépôt de Sotteville, dans les années 70, remarquez la présence des cornes à pétards en avant du bogie gauche, deux images.Tours St Pierre, dépôt d’attache de la BB 64011 avec logo Carmillon, années 2010.Atelier directeur de la série, Nevers-Machines, depuis son regroupement avec les unités de Nîmes et Béziers, « Technicentre industriel de Nevers-Languedoc ». Dans les années 80/90 la BB 63849 est en révision générale.Le BB 64013 sort de Grande Révision à l’atelier de Nevers-Machines et stationne au dépôt de Nevers en attente d’être expédiée à Sotteville, son établissement. Années 90.
A notez, un article traitant des décorations et particularités, TVM, Cubain à la SNCF, 64600 INFRA et autres, suivra ultérieurement.
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