Par GB, TJP, JMV, BR. Le 13 mars 2021.

PREAMBULE.

Ce dossier est une présentation des différentes techniques Intermodal. Chaque technique sera développée dans un dossier DocRail spécifique, nous traiterons des matériels routiers, ferroviaires spécialisés, équipements de chargement, centres-multi techniques, flux de trafics, conditions réglementaires férroviaires, moyen des traction, etc…..

Définition du transport Intermodal.

Le transport intermodal est le transport de marchandises combinant au moins deux de modes de transport au cours de l’acheminement. Il n’y a pas de changement de contenant et la majeure partie du trajet est effectuée par chemin de fer, voie navigable ou maritime, les parcours initiaux et terminaux, les plus courts possibles, sont réalisés par voie routière.   

Les containers.

A la fin du 19éme siècle on utilisait des caisses en bois plus moins normalisés (harasses) pour les déménagements par chemin de fer ou par voie maritime.

En 1917 une compagnie de chemin de fer Américaine emploiera, pour la première fois, de manière rationnelle et systématique des caisses métalliques. Ce nouveau contenant sera dénommé ‘’containers’’ (vocable anglais) son intérêt se développera au cours des années 20 en France, en Allemagne, en Grande Bretagne et en Italie.

En Europe on emploiera les termes de caisse amovible ou cadre pour les différencier des caisses de wagons qui sont fixes, puis de caisse mobile du fait des possibilités de transfert d’un wagon vers un autre moyen de transport.

 Le PLM utilisera de concert avec la Compagnie Générale Transatlantique des cadres aménagées pour le transport des primeurs entre l’Algérie et la France. Le NORD transportera les bagages enregistrés entre Paris et l’Angleterre dans des caisses spéciales. En 1928 les réseaux du NORD et de l’EST adopteront une tarification commune pour l’acheminement de containers vers les ports de la mer du nord.

Différents types de caisses mobiles ou containers seront développés. Ils seront présentés pour la première fois au congrès mondial de l’automobile à ROME en 1928 mais devant les différents modèles et surtout l’absence de normes et de réglementation de construction, il apparut nécessaire d’unifier les règles de construction et les dimensions.

La Chambre de Commerce  Internationale créera un organisme permanent le Bureau International des Containers (BIC) à Paris en 1930.

Elle avait organisé un concours en 1929, pour déterminer les conditions techniques à remplir par les containers afin de les utiliser en trafic international. Des essais pratiques auront lieu à Venise en 1931. Ils permirent l’élaboration des ‘’Conditions Techniques’’.

L’emploie des caisses mobiles sera reconnue en lieu et place du wagon, par les chefs de service de l’exploitation des grands réseaux. Ils adopteront un document en 1932 reprenant la définition et les conditions d’emplois. Ils adopteront alors le terme ‘’Containers’’ pour définir ce nouveau contenant. Ils décideront de la construction d’un parc et du type d’installation nécessaire pour le transbordement.

L’UIC définira des dimensions normalisées ainsi qu’une réglementation relative à l’exploitation des containers à partir du 1 juillet 1933. En France l’OCEM se chargera de définir et de faire construire différents types de conteneurs. Les volumes allant de 3 m³ à 18 m³.    

La  Division des Etudes de Voitures et wagons (DEV) reprendra les études des containers. Elles ne porteront que sur quelques types précis (type 32,52 et 72).  

La CNC, Compagnie Nouvelle des Cadres.

La seconde guerre mondiale  ralentira tous développement et empêchera la création d’une société  d’exploitation spécialisée. Il faudra attendre 1948 pour que soit constitué cette société: La Compagnie Nouvelle des Cadres (CNC).

Sa vocation: Organiser l’acheminement groupé de cadres.

Au cours des années 50 la CNC deviendra propriétaire de conteneurs et de wagons. En 1969 la CNC fait construire une série de conteneurs selon le principe des trancontainers. En 1976 la CNC prendra en charge la manutention et l’entretien des conteneurs. En 1979 la CNC deviendra la Compagnie Nouvelle de Conteneurs.   

En 2004, devant des difficultés financières croissantes, la CNC décide de vendre une partie de son parc de wagons à la société de location de matériel ferroviaires TOUAX. En 2005 arrêt de l’activité de la CNC.  

La coordination Rail-Route

Après la première guerre mondiale, la motorisation des transports routiers entrainera une concurrence entre le chemin de fer et l’automobile. Les liens entre l’état et les compagnies de chemin de fer amèneront le gouvernement à réglementer la concurrence et les activités de transporteurs routiers.     

Le décret de loi du 19 Avril 1934 instaurera un comité de coordination rail-route au niveau national. Son but est de réglementer le transport routier sur longue distance au profit du chemin de fer. Différentes solutions verront le jour pour offrir au transporteur routier un moyen de transport sur longue distance sans transbordement des marchandises en cours de trajet :

-Système Willième Coder : Véhicule pouvant à la fois être acheminé sur route comme une semi-remorque routière ou par chemin de fer comme un wagon.

– Système Serem-Coder : Semi-remorque routière  avec roue escamotable pouvant être chargée sur un wagon plat aménagé.

-Système René Porte plus connu sous le nom d’UFR.

Les deux premiers systèmes resteront à l’état de prototype et n’auront aucune suite.

Le système UFR

La technique UFR: Union des transports Ferroviaires et Routiers.

Les premières remorques seront construites en 1935, selon un brevet déposé par monsieur PORTE. Ce sont des semi-remorques routières adaptées pour le gabarit ferroviaire (hauteur réduite). Ces semi-remorques UFR ne sont pas de grandes routières, elles sont conçues pour des dessertes terminales de faibles distances. Pour les parcours sur longues distances elles sont acheminées sur des wagons plats spéciaux. Elles sont munies de jantes auxiliaires et d’une flèche d’attelage équilibrée à rabattement automatique. Les wagons plats sont équipés de rails de guidage afin de centrer la remorque dans le gabarit ferroviaire. Les rails de guidage supportent la remorque au cours du transport ferroviaire grâce aux jantes auxiliaires.

Après une période d’expérimentation, interrompue par la guerre, le trafic reprendra en 1945 puis se développera rapidement à partir de 1946. 

Différents types de semi-remorque seront construites en fonction des besoins (citernes, fourgons, isothermes….).

En 1946 création du Groupement Technique des Transports Mixtes rail route (GTTM).

A la même date sera créé un syndicat professionnel: le SNTM Syndicat National des Transporteurs Mixtes rail-route.

Au début les semi-remorques appartiendront à l’UFR, puis à partir de 1950 les transporteurs deviendront propriétaire de leurs semi-remorques.

L’exploitation du service débutera avec des wagons plats du parc de la SNCF modifiés afin d’assurer l’acheminement des semi-remorques.

A partir de1949 la SNCF consentira à la location de wagons porteurs. Un organisme commercial pour la location de wagon sera créé: la SOFRAMIXTE  SOciété FRAnçaise pour le développement du transport MIXTE.

Au début des années 1960, les besoins augmentant, des semi-remorques d’un PTC de 22 tonnes seront construites selon le même principe, elles seront munies d’un  attelage à sellette BNA.

L’équipement des gares se fera en liaison avec la SNCF, GTTM se chargeant de l’étude des marchés et des travaux d’équipement à réaliser. Au plus fort de l’exploitation  environ 230 gares, en France mais aussi à l’étranger, accepteront la technique UFR.

La technique UFR atteindra son apogée en 1963/64 avec environ 2500 remorques propriétés de 165 entreprises. Cette technique sera abandonnée en 1983.

La route roulante ou poids lourds express. 

Au sortir du second conflit mondial, les besoins en transport étaient importants. Le nombre de camions sur les routes ne cessera d’augmenter. La coordination rail route sera révisée par le décret du 14 novembre 1949 mais faute d’accord et sous la pression des politiques et de la fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) cette nouvelle coordination ne sera jamais vraiment appliquée.

La SNCF et la FNTR mettront en place une politique commune en matière de transport de marchandises sur grandes distances, mais cette coordination restera marginale:

-Acheminement des véhicules routiers complets ou des semi-remorques seules sur de grandes distances par chemin de fer.

-Acheminements initiaux et terminaux par route.

-Conditions de prix, de fiabilité et de rapidité plus avantageuses que celles de la route.

En 1956, création de la SEGI (Société d’Equipement des Grands Itinéraires). Son rôle:

-Gérer avec la SNCF cette nouvelle technique.

-Effectuer les investissements nécessaires.

Elle étudiera et fera construire deux  types de wagons spéciaux:  

-Des wagons surbaissés pouvant transporter des camions et des remorques routières d’usage courant, mais le gabarit ferroviaire limitera les catégories de camions à transporter.

-Des wagons Kangourou pour le transport des semi-remorques constitués:

• D’un pont levis formant une poche en position base.
• De rails de guidage sur les chemins de roulements, ils assurent aussi le centrage de la semi-remorque.
• De passerelles de liaison pour la circulation d’un wagon à l’autre.

-Les semi-remorques Kangourou doivent comporter quelques aménagements spéciaux:

• Sphère à l’avant.
• Entretoises entre les pneus jumelés pour la circulation sur les rails de guidages.
• Pare-chocs avec plaque de police escamotables à l’arrière.

En 1958 création de la Société de Traction et d’Exploitation de Matériel Automobile (STEMA).

Son rôle: La gestion et l’exploitation de ces deux techniques.

La STEMA sera chargée de la mise en œuvre commerciale du système et exploitera les chantiers et les wagons propriétés de la SEGI.

Un réseau de desserte nationale sera mis en place puis des extensions vers l’étranger seront exploitées dès 1963. Les acheminements par wagons Kangourou deviendront rapidement prépondérants à partir de 1963. L’exploitation des wagons surbaissés sera abandonnée en 1970 au profit des wagons Kangourou. Cette technique offrant de nombreux avantages:

-Seule la semi-remorque est acheminée d’où un poids mort transporté faible.

-Emploi de tracteurs de puissance moyenne pour assurer les parcours terminaux (1 tracteur pour 3 semi-remorques).

En 1962 le code de la route portera la longueur des ensembles routiers à 15 m, et la Communauté Européenne autorisera un PTC de 38 tonnes. Cela se traduira par une augmentation de la longueur et du poids des semi-remorques. Les wagons Kangourou à essieux étant déjà aux limites de leurs capacités, ils ne pourront recevoir ces nouvelles semi-remorques. La SNCF et SEGI étudieront un nouveau wagon à bogies. Une première commande pour 80 wagons sera passée en 1965, ils sortiront d’usine en 1967. Une deuxième série légèrement différente dans la construction sera étudiée en 1968.

En 1977 Novatrans, la SNCF et les chemins de fer Allemand (DB) décidèrent en tant que propriétaires de wagons de s’orienter uniquement vers la technique à prise par pinces, d’abandonner progressivement la technique de transbordement horizontal (kangourou). Elle sera définitivement abandonnée en 1984. Le parc de wagon Kangourou à bogies sera modifié en wagon poche pour le transport des semi-remorques à prises par pinces ou des caisses mobiles.

La technique MC 22

Le GTTM étudiera au début des années 1960, une technique de transbordement horizontal pour des caisses mobiles, appelée MC22 (Mobile Caisse de 22 tonnes). Les dimensions étaient proches de celles des semi-remorques routières. Une étude commerciale auprès des transporteurs en 1967 retiendra un certains nombres de destinations bien précises. Le trafic commercial commencera en 1969 sur huit relations, mais l’arrivée des transcontainers à partir de 1966, puis des caisses mobiles de grandes dimensions freineront le développement de la technique MC22. Suite au développement de la manutention verticale par portique, les caisses MC22 seront modifiées pour la manutention verticale en 1973. Les wagons seront équipés de chevilles normalisés fixes.

Les transcontainers

Le grand container maritime sera utilisé de manière rationnelle aux Etats-Unis dans les années 50 côté océan Pacifique. En prévision de son utilisation mondiale l’International Standard Organization (ISO) normalisera la construction. Les adhérents mondiaux du Bureau International du Container (BIC) seront sollicités pour définir une norme. Dimensions retenues:

Hauteur :

– 8 pieds soit 2,438m

– 8,6 pieds soit 2,591m

– 8,6 ½ pieds soit 2,603m

Largeur:

– 8 pieds soit 2,438m

Longueur : elle est définie sur une base de module de 10 pieds (origine US oblige):

– 20 pieds soit 6,058m

– 30 pieds soit 9,125m

– 40 pieds soit 12,192m

Les  huit pièces de coins en acier moulé sont déterminées de façon impérative et sont unifiées. Elles servent à la manutention, à la prise automatique et à l’arrimage.

La SNCF demandera  à l’Union International des Chemins de fer, dès 1965, de définir une politique générale de transport des grands containers. L’UIC créera en décembre 1965 un groupe de travail spécifique appelé’’ Pushing-groupe ‘’.

Dès le début le nom de Transcontainer sera donné à cette nouvelle unité de transport par le Pushing-groupe de l’UIC, pour le différencier du container classique déjà en service mais de capacité inférieure. Cette dénomination deviendra officielle sur le réseau Européen dès 1967.

En mars 1966 la première relation sera effectuée entre New-York et les ports de Rotterdam, d’Anvers et du Havre. Le transport sera assuré, dans un premier temps, avec des  wagons plats classiques munis de hausettes et de ranchers. A la SNCF aucun wagon plat ne dispose de dispositif  d’immobilisation, ni de système anti-choc et le niveau du plancher des wagons en service se situant aux environs de 1,25m au-dessus du rail, le couple wagon-transcontainer de 8’6 ‘’ dépassait sur certaines lignes la limite du gabarit entrainant des restrictions de circulation. Rapidement des wagons spécifiques seront construits et mis en service dès 1968.   

Le transcontainer se développera rapidement. Différents types seront construits.

Le wagon poche.

Suite aux études sur la manutention verticale par portique pour les transcontainers, il apparut qu’il était aussi possible d’adapter cette technique aux semi-remorques après un renforcement du châssis dans les zones de préhension par les pinces. Des essais effectués avec le portique installé aux Batignolles validèrent cette  solution. Ce procédé permet de charger ou de décharger un wagon situé à n’importe quel endroit de la rame. Il est de plus, beaucoup plus rapide que la manutention horizontale. Un wagon poche sera mis au point, il dérive directement du wagon Kangourou. Absence de pont-levis, une simple poche fixe à plancher plat reçoit le train routier, la sellette réglable est conservée. Il comporte des chevilles pour le transport des caisses mobiles.

Une première commande de wagon poche sera passée en 1969.

Novatrans  effectuera la promotion du wagon poche auprès des autres réseaux de chemin de fer avec l’aide de l’Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail Route (UIRR). Un wagon poche universel sera développé, il peut transporter aussi bien des semi-remorques que des conteneurs ou des caisses mobiles. Mis en service en 1974, les différentes sociétés de ferroutages ou les compagnies de chemin de fer européennes l’adopteront et 1500 wagons seront construits.

Un des freins au développement du ferroutage est la différence de gabarit ferroviaire d’un pays à l’autre. De nombreuses solutions seront recherchées, en 1983 Novatrans obtiendra l’abaissement de la hauteur des semi-remorques sur les wagons par un aménagement technique de l’avant de ces dernières. L’avant prend directement appui sur le wagon par des patins et  grâce à l’évacuation de l’air contenu dans les suspensions pneumatique de la semi-remorque un gain en hauteur est obtenu. Cette modification a l’avantage de faire disparaître tout mouvement de roulis à la semi-remorque.

La caisse mobile

La caisse mobile est une évolution de la technique des semi-remorques à prises par pinces. 

Elle sera appelée dans un premier temps ‘’super structure amovible’’ en référence au camion. La technique consiste à transporter une caisse de camion sans les roues. Elle est 3 tonnes plus légère qu’une semi-remorque. Les normes de construction sont moins sévères que pour les conteneurs ISO. Les caisses reçoivent des coins ISO identiques aux transcontainers et des zones préhensibles pour les pinces. Cette technique était très peu utilisée dans les années 60, sauf en Allemagne où à partir du début des années 1960 elle se développe en trafic intérieur. Kombiverkehr utilisera la manutention verticale pour le transbordement des caisses mobiles à partir de 1969. Très peu de transports internationaux sont effectués en caisse mobile. En 1973, un voyage d’information pour les transporteurs français sera organisé à Düsseldorf en Allemagne afin de présenter et de promouvoir la caisse mobile. Différents types de caisses seront présentées ainsi que différents moyens de manutentions verticales.

Le transport effectué par caisse mobile prendra son essor à partir 1975. La tarification des transports étant établie selon le poids, la caisse mobile a un avantage du fait du faible poids mort transporté. De nombreuses entreprises abandonneront la technique UFR et adopteront la caisse mobile. Sa longueur évolue en même temps que celle des semi-remorques. En 1960 la longueur des semi-remorques est de11.60m, en 1969 elle passera à 11.80m, début des années 1970 elle sera de 12.20m  puis atteindra 12.50 en 1979. L’union européenne autorisera en 1989 une longueur totale des ensembles routiers de 16.50m, la longueur des semi-remorques passera à 13.60m.

Pour assurer le transport des caisses mobiles Novatrans utilisera les wagons poche munis de chevilles mobiles. 

L’adoption de la caisse mobile par les transporteurs amènera à concevoir un nouveau type de wagon. C’est un wagon plat, sans plancher, juste un squelette muni de chevilles ISO disposés sur platines rabattables. Les premiers wagons sont mis en service en 1982.

La manutention

L’arrivé en 1966 des premiers transcontainers au port du HAVRE amènera la SNCF à réfléchir sur la manutention de ces derniers. Elle s’orientera rapidement vers la manutention verticale par portique, un premier portique sera mis en service en 1968 sur le chantier des BATIGNOLLES à Paris. La SNCF a toujours considéré les chantiers de transbordements comme des cours de gare marchandise. Elle installera donc des portiques pour la manutention verticale dans les chantiers.

Au début de l’exploitation des portiques, dans le but de rentabiliser les manutentions, un accord d’utilisation en commun Novatrans /CNC sera conclue. En mai 1971, des portiques seront mis en service sur les chantiers de Maison Alfort Pompadour et de Marseille ce qui permettra d’ouvrir la première relation acceptant des semi-remorques à prise par pince.

Novatrans fera construire ses  premiers portiques du type mono poutre en 1978. CNC deviendra propriétaire des portiques SNCF.

La technologique des portiques suivra l’évolution des semi-remorques et des caisses mobiles, augmentation de la puissance de levage. De nouvelles fonctions sont mises en service, rotation et stabilisation de la charge.

Il est fait aussi usage d’auto-grue équipée de pinces en complément des portiques ou pour des chantiers où l’installation d’un portique n’est pas justifiée. 

L’autoroute  Ferroviaire.

 L’Autoroute Ferroviaire Alpine.

Après la catastrophe du tunnel routier du Mont Blanc en 1999, les gouvernements Français et Italien demandèrent à leurs entreprises ferroviaires respectives de trouver une solution pour répondre aux problèmes de la traversée des Alpes par les poids lourds. Lhor Industrie réalisera les premiers wagons composés d’un couplage de deux poches surbaissées reposant sur trois bogies standard. L’articulation centrale reposant sur le bogie central. Le prototype sera présenté octobre 2000.Ce wagon permet le transport de camion standard aux normes Européennes de 4m de haut et de 2,6m de large. La première circulation de l’Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA) aura lieu le 4 novembre 2003 entre Aiton et Orbrassano.

Composition d’une rame AFA:

-Deux locomotives spécialement équipées AFA en UM (BB 36300).

-Une voiture voyageurs d’accompagnement pour les chauffeurs routiers. Voiture placée entre les locomotives.

-Onze couplages Modalhor.

L’exploitation et les compositions évolueront au cours des années pour arriver à l’abandon du transport des chauffeurs routier en 2016.

L’Autoroute Ferroviaire Perpignan Luxembourg.

La SNCF et les Chemins de fer Luxembourgeois décident en 2004 de réaliser une autoroute ferroviaire entre Le Boulou (Perpignan) et Bettembourg, parcours de 1050 km. Une société sera créée en 2007 pour l’exploitation et la commercialisation de cette relation, Lorry-Rail. Les wagons sont dérivés de ceux de l’AFA mais ils ne permettent pas le transport des tracteurs routier. Le service commercial débutera en septembre 2007. Les trains de l’Autoroute Ferroviaire Perpignan Luxembourg (AFPL) doivent circuler sur un itinéraire précis du fait du gabarit bas dégagé sur des axes déterminés. La traction sera assurée par des BB 26000 au début de l’exploitation puis à partir de décembre 2009 par des BB 37000. En 2011 la longueur des trains de l’AFPL est porté à 850 m soit 24 couplages Modalhor. La traction sera  assurée par une UM de BB37000.

En 2012 SNCF logistique regroupe les deux exploitants AFA et Lorry-Rail sous une même entité VIIA.

En 2014 un nouveau wagon au gabarit UIC est mis en service, pour les relations à l’internationale.

En 2016 création d’une relation entre l’Angleterre et l’Espagne (Calais et Le Boulou) puis en 2018 entre l’Angleterre et l’Italie (Calais Orbrassano).

Création de NOVATRANS.

Différents sur les techniques et la tarification le GTTM et la STEMA étaient en concurrence sur un grand nombre d’itinéraires, ils étaient donc plus rentable de réaliser une exploitation commune et d’unifier les activités commerciales des deux techniques de manière à favoriser la concentration sur les principaux axes ferroviaires pour être plus compétitif face à la route.

GTTM disposait du tarif 107 applicable aux transports UFR et MC22 en wagon isolé.

STEMA disposait du tarif 118 applicable aux transports essentiellement en train complet. 

Fin 1965 la SNCF décide de fusionner des deux entreprises.

Les administrateurs des deux conseils d’administration seront unanimement d’accord pour effectuer ce rassemblement mais ils demandent que cette fusion ne péjorer pas les transporteurs. Le ministre de l’équipement et la direction des transports étant favorable, la réalisation de cette fusion pourra s’effectuer.

La société issue de ce rapprochement portera le nom de Société Nouvelle d’Exploitation de Transports Combinés (SNETC). Elle débutera l’exploitation au 01 janvier 1967 et appliquera un  nouveau tarif  SNCF, le tarif 110.

Ce nouveau tarif comporte deux parties:

-Une tarification pour les envois par train complet.

-Une autre pour les wagons isolés.

Un tarif pour les relations internationales est mis en place par entente avec les réseaux étrangers (NS, SNCB, DB, FS), sa structure est voisine du tarif 110.

La Société Nouvelle d’Exploitation de Transports Combinés:

-Etablit ses propres tarifs:

• Pour le transport.
• Pour le parking de départ et d’arrivé.

-Elle assure le chargement et déchargement.

-Elle démarche et promeut la technique.

-Elle homologue les véhicules routiers acheminés.

La Société Nouvelle d’Exploitation de Transports Combinés  deviendra ‘’ NOVATRANS’’ le  01 AVRIL 1967. Bureaux au 21 rue DU ROCHER à PARIS 8 ème (ex bureau du GTTM).

 Son capital est réparti comme suit:

-Transporteurs routiers: 60%

-Groupe SNCF: SCETA Société de Contrôle et d’Exploitation de Transports Auxiliaires: 15%

-CNC Compagnie Nouvelle des Cadres: 15%

-Propriétaires de wagons: SOFRAMIXTE: 5%

 -SEGI: 5%

L’Union Internationale des Sociétés de Transport Combiné rail-route.

L’exposition internationale sur les transports de Munich en 1965 sera la première occasion pour les entreprises de ferroutage de se rencontrer et de faire le point sur l’activité. Des contacts seront pris entre les différentes entreprises. Du 19 au 21 novembre 1969 les sociétés de ferroutage des principaux pays seront invitées à Vienne en Autriche pour une assemblée internationale sur le ferroutage. De grandes différences entre entreprises apparaissent. Il en ressortira qu’une collaboration internationale doit être trouvée en vue de développer la technique et qu’une association internationale doit voir le jour. La structure et le statut d’une telle association seront discutés et mis au point lors d’une réunion les 23 et 24 avril 1970 à Paris. Une association sera constituée à Munich le 23 octobre 1970 lors de la deuxième exposition internationale sur les transports. Les huit membres fondateurs seront: Novatrans (France) ,Kombiverkehr (Allemagne), Hupac (Suisses), Trailstar (Pays-bas), TRW (Belgique), ASG (Suéde), Hucketrans (Autriche), Ferpac (Italie). Cette association, sera nommée dans un premier temps: Union International des Sociétés de Transport Combiné rail-route (UISTC). Cette dénomination sera très peu utilisée, elle disparaitra en 1975 au profit de Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail Route (UIRR). Objectif  de l’UIRR: la coordination et la promotion du transport par ferroutage, ainsi que la représentation des intérêts communs des entreprises de ferroutage. L’UIRR était une association sans capacité légale, elle n’avait pas de personnel et les travaux étaient exécutés par les délégués des sociétés UIRR. Tous les deux ans, une nouvelle société était désignée présidente. Le 15 avril 1991 sa structure juridique sera modifiée, elle deviendra une Société coopérative de droit Belge avec son siége à Bruxelles. Elle emploiera son propre personnel domicilié à Bruxelles.