Par GB, FP, PJ, TJP, FD, 2B, BR, BG et SL.

Le 29 mars 2020.

A la fin  des années 60 le parc d’engins moteur monophasés 25000V/50 Hz pour trains rapides circulant à 160km/h est insuffisant. La SNCF dispose à cette date des BB 16000 de 1958 et des BB 25200 bicourant de 1965. Par ailleurs avec les nouvelles électrifications en monophasé 25 KV/50 Hz et l’augmentation du tonnage des trains un nouvel engin moteur de puissance, à 4 essieux, pouvant circuler à 160km/h voir 180km/h est nécessaire. Les capacités de BB 16000 sont insuffisantes, il faut des machines de 4500 KW. 

-Pour la partie électrique : L’électronique de puissance ayant fortement progressé, il est possible de supprimer les ignitrons avec leurs systèmes de refroidissement lourd et le graduateur. Une nouvelle chaîne de traction entièrement électronique est développée.

-L’expérience acquise avec les BB 8500, 17000, 25500,67000, 67400, 9400… à bogies monomoteur permet de retenir de suite cette formule.

-Pour la caisse elle dérive directement de celle des CC 6500 ; 21000 et 72000 à la longueur près (raccourcissement de 18.910m à 16.200m).

La caisse

-Les faces latérales comportent une charpente en acier faiblement allié comportant deux  poutres latérales triangulées. Elles sont reliées en partie basse par des traverses et en partie supérieure par des courbes entretoisant les battants de pavillons.

-Chaque extrémité de caisse est renforcée par un bouclier anticollision recouvert par un capot en polyester.

-Les traverses de têtes sont aptes à recevoir l’attelage automatique.

-Les cabines sont identiques à celles des CC 6500 avec vitres frontales de sécurité de 24mm d’épaisseur.

Chaque face latérale comporte filtres dynamiques à persiennes verticales ondulées type SNCF sans entretien.

Le bogie

Il est du même type que celui étudié pour les 67400 à un seul rapport de réduction (1,659).

Châssis de bogie de construction soudé. Bogie MTE (Creusot-Loire).

Il comporte :

-Deux longerons reliés à leur partie inférieure par une traverse centrale supportant le moteur.

-La traverse  centrale est prolongée par 4 appuis sur lesquelles repose la caisse par l’intermédiaire de plots en caoutchouc. Ils sont aussi dénommés blocs sandwiches du fait de leur constitution à savoir des éléments en caoutchouc adhéré à des armatures en tôles d’acier. Ils assurent l’appui vertical, la suspension secondaire, la liaison transversale et le rappel en rotation. Des butées limites le débattement transversal caisse bogie.

-A chaque extrémité un tube relie les longerons, il sert de support pour les blocs freins.

-Le réducteur est fixé sur la traverse centrale.

-La liaison moteur-réducteur est assurée  par un  accouplement  antivibratoire Citroën.

-Les longerons portent les appuis des ressorts de suspension primaire et les attaches des biellettes à articulations élastiques (silentblocs)  pour le guidage des boites d’essieux.

-Boites d’essieux à roulements à rouleaux coniques lubrifiés à la graisse.

-Suspension primaire par ressorts en hélice encadrant la boite d’essieu avec un amortisseur à friction par boite.

-Transmission à cardans à arbre creux identique à celle des CC6500 et 21000.

La liaison caisse-bogie est aussi assurée par deux amortisseurs hydrauliques antilacets et un amortisseur  hydraulique transversal. 

Caractéristiques du bogie

-Empattement : 2,800m

-Diamètre des roues : 1,260m

-Masse totale: 21,510 tonnes

-Freinage par 4 blocs frein type P60 regroupant cylindre et régleur

-Frein d’immobilisation  sur le bogie 1 manœuvrable depuis la cabine 1

L’effort de traction est transmis des bogies à la caisse par des barres de traction basses inclinées.

Partie électrique

Un pantographe AM 18U mono palette de 1600 mm et disjoncteur monophasé (DBTF) en toiture permettent l’alimentation d’un transformateur de 5788 KVA comportant :

-Un enroulement primaire.

-Quatre enroulements secondaires séparés.

-Un enroulement de chauffage 1500v avec prise intermédiaire pour les auxiliaires. 

-Les selfs de lissage sont placées dans la cuve du transformateur ce qui permet l’élimination des gaines de ventilation forcés.

Poids de l’ensemble transformateur selfs de lissage équipement de refroidissement et huile : 11,550 tonnes.

Chaque moteur est commandé par 2 ponts. Un pont mixte thyristors-diodes et un pont simple thyristors. Les thyristors permettent à la fois le redressement et le réglage  de la tension.

La présence de thyristors permet en onduleur de réaliser le freinage par récupération et l’abandon du freinage rhéostatique classique.

En cas de freinage d’urgence la mise en service du freinage par récupération  est possible si présence de tension a la caténaire. Si absence de tension ligne ou pantographe abaissé les moteurs débitent dans des résistances de stabilisations placées dans le lanterneau.

Tout l’appareillage de puissance se trouve concentré dans un bloc central réduisant ainsi les câblages, les circuits de ventilations et facilitant l’entretien.

Deux groupes ventilateurs  placés au-dessus du bloc central ventilent en série le réfrigérants de l’huile du  transformateur, les redresseurs principaux et les résistances de stabilisation. La ventilation est proportionnelle aux besoins selon le courant de traction. L’air frais est aspiré directement dans le compartiment central, il y pénètre en traversant des filtres. L’air chaud est rejeté en partie haute au travers de persiennes à volets mobiles.

Les équipements électriques sont fournit par MTE (Jeumont-Schneider)

Moteur de traction

Moteur de traction Alsthom type : TAB 666 auto-ventilé pour BB 15001 à 15015 et TAB 674 pour les BB 15016 et suivantes. Ces moteurs sont interchangeable entre eux.

Limite d’intensité : 2600A.

Vitesse maximale : 1400 tours/min soit 180km/h.

Fixé sur la traverse centrale du bogie.

Equipements auxiliaires

-Un groupe moto pompe pour la circulation de l’huile de refroidissement de la cuve du transformateur.

-Un bloc charge batteries assuré par deux ponts à thyristors, un pour la batterie d’accumulateurs à 72v et un autre  pour la charge des batteries d’excitation pour le freinage d’urgence.

-Un groupe compresseur Westinghouse-Chabay.

-Un bloc pneumatique regroupant l’ensemble des appareils (distributeurs Charmille C3AIGP).

-Deux réservoirs principaux d’air sous caisse de 500 litres chacun.

Au niveau du manipulateur de traction  le conducteur peu à l’aide de la manette traction freinage choisir :

-La position Vitesse Imposée  VI

-La position traction en commande manuelle

-La position freinage électrique en commande manuelle

Le frein pneumatique est du type PBL2

Caractéristique des BB15000 

-Longueur HT 17,480m

-Largeur HT : 3,076m

-Entre axe des bogies : 9,694m

-Hauteur sur rail dessus du lanterneau : 4,30m

-Masse totale en ordre de marche : 89,900t

-Puissance UIC : 4620Kw

-Vitesse limite : 160km/h   

BB 15000

Quatre commandes étalent les mises en service des 65 machines de 1971 à 1978 : 

1 ère SOUS SERIE:

-Cinq machines, 15001 à 15005, livrées entre juillet 1971 et octobre 1972 sont affectées au dépôt de Strasbourg. Elles sont revêtues d’une livrée vert sombre à bandeau blanc.

• Persiennes en plastiques, décalées et peintes en vert. Les persiennes sont composées de 5 grilles.
• Caisse : Vert 312
• Châssis et toiture: Gris 807
• Bandeaux: Blanc 704
• Traverse: Rouge 605

2 ème SOUS SERIE:

-Dix machines, 15006 à 15015 livrées entre novembre 1972 et juillet 1974. Elles reçoivent la livrée dite TEE : gris, orange et rouge assortie aux voitures Grand Confort.

• Persiennes en plastiques, décalées et peintes en rouge. La cinquième grille comporte un motif identique à celui des CC6500.
• Caisse: Gris métallisé 803-Rouge 602
• Bandeaux: Orange 416
• Châssis et toiture: Gris 807
• Le gris métallisé 803 sera remplacé par le Gris béton 804

A partir de 1995, les 3 premières sous séries seront modifiées pour recevoir des grandes persiennes Inox comme la 4ème sous-série.

3 ème SOUS SERIE:

-Trente-cinq machines, 15016 à 15050, livrées de  novembre 1974 à mai 1976. Elles reçoivent la livrée gris, orange et rouge.

• Persiennes inox unique, décalées avec motif décoratif en bout.
• Caisse: Gris métallisé 803-Rouge 602
• Bandeaux: Orange 416
• Chassis et toiture: Gris 807

Le gris métallisé 803 sera remplacé par le gris béton 804 à partir de la BB 15022 puis au gré des révisions pour les 7 premières.

4 ème SOUS SERIE:

-Quinze machines, 15051 à 15065, livrées de mai à octobre 1978. Elles reçoivent la livrée gris béton, orange et rouge.

• Persiennes inox centrées.
• Caisse: Gris béton 804-Rouge 602
• Bandeaux: Orange 435
• Chassis et toiture: Gris 807

Particularités dans la série 15001 à 15065

-Les BB 15001 à 15005 ont les prises pour la liaison sono et interphonie placées sur le bandeau supérieur de cabine. La plaque SNCF et numéro d’engin sont à la verticale et la plaque constructeur est placé au centre de la caisse.

-Les 15006 à 15065 ont les prises pour liaison sono et interphonie placées sur le trumeau entre les deux vitres frontales. La plaque SNCF et numéro d’engin sont à l’horizontal et la plaque constructeur excentrée.

-Les BB 15001 à 15015 ont des ouïes d’évacuation d’air de ventilation des moteurs de traction sur le capot de toiture au dessus des moteurs de traction.

-Le lanterneau d’évacuation d’air, en toiture, comporte 6 ouïes de sorties d’air sur les 15001 à 15025. Il est équipé de barres de levage pour faciliter les opérations rapides d’entretien des compartiments moteur. Le lanterneau des 15026 à 15065 est différent et ne comporte que 4 ouïes.

-Les BB 15001 à 15015 ne sont pas équipées d’origine de réservoir de graisseur de boudins de roues. Les suivantes le seront.

-Les BB 15001 à 15015 ont des sablières trapézoïdales, les suivantes seront équipées de sablières en forme de parallélépipède.

Les BB 15016 et suivantes reçoivent de construction une traverse équipée avec une plaque boulonnée et renforcée pour l’attelage automatique européen.

Les 15 dernières machines sont équipées de vitres frontales moins inclinées que les 50 précédentes. L’espace cabine étant agrandi du fait du recul du pupitre de conduite vers l’avant, elles reçoivent un siège à piétement fixe en lieu et place du siège  mobile.

C’est avec cette série de locomotive que la tradition des baptêmes a été renouée. C’est la BB 15006 qui a été la première en recevant le blason de la ville de Metz le 02 juin 1973.

Lors du passage en ATS ( Autres Travaux Systématiques) à l’atelier d’Hellemmes (Atelier directeur pour la série) au début des années 80, l’établissement profite des deux mois d’immobilisation pour repeindre les machines de la première série avec la livrée rouge et grise. Le 29 janvier 1982, la BB 15001 sort avec sa nouvelle robe. Cette décoration sera appliquée à la BB 15004 en mai 1982, à la BB 15002 en novembre 1982 et à la BB 15003 en avril 1983.

Lors de son passage en ATS, la BB 15003, en plus d’une remise en peinture sera dotée de persienne en acier inoxydable et d’un bouclier chasse obstacle. Les autres engins de la série seront progressivement équipés du chasse obstacle.

En 1986 la BB 15034 reçoit à titre d’essai la même décoration que les BB 7200 et 22200. Lors de cette opération de peinture les plaques latérales et frontales sont remplacées par de simples marquages. La BB 15040 recevra aussi la livrée béton. Avec cette nouvelle livrée le tracé du bandeau orange  est modifié du fait de la forme des persiennes métalliques excentrées.

• Caisse: Gris béton 804
• Bandeaux: Chamois 432
• Chassis et toiture: Gris 807

La 15011 gravement avariée en 1976, dont la remise en état ne peut être envisagée vue le coût, est radiée au 1 janvier 1977.

La BB 15058 gravement avariée lors de l’accident de Ay en novembre 1988 est placée en réparation différée au 1 janvier 1989.

En 1995 la BB 15016 est la première machine de la série à recevoir la livrée Corail +.

• Gris métal 862
• Gris foncé 808
• Rouge vermillon 605

L’ouverture de la future LGV EST EUROPEENNE étant prévue pour juin 2007, l’utilisation des BB 15000 en tête des trains de voyageurs allait regresser. Pour permettre l’utilisation plus intensive sur des trains de Fret et augmenter la charge admissible par les 15000, lors du décollage (premiers tours de roues) d’un train lourd, les moteurs absorbent de fortes intensités, le refroidissement par un montage de Ventilation Forcée des moteurs de traction fut essayé sur BB 15001 et 15002 en avril-mai 1997. L’essai étant concluant, Les Ateliers d’Hellemmes, Nevers et Oullins modifièrent de novembre 1997 à décembre 1998 les:

15001 à 15010, 15012 à 15014, 15030 à 15049.

Ces BB 15000 VF (Ventilation Forcée) avaient les mêmes caractéristiques que les BB 22200 couple 160, ci-dessous un extrait de tonnage admissible.

En 1999 l’atelier d’Oullins devient atelier directeur de la série.

Le découpage de la SNCF en secteurs d’activité affecta les BB 15000 tout d’abord à GL Grandes Lignes indicatif « 1 » devenant des BB 115000, ce qui n’empêcha pas de les utiliser en tête de trains de Fret et Messageries.

En 2003, les BB 115001, 115002, 115037 à 115039 furent affectées à TER indicatif « 5 » devenant des 515000

En 2005, l’activité GL est scindée en deux entités, l’affectation des 15000 en fut modifiée:

-VFE: Voyages-France-Europe, indicatif « 1 »:

115004 à 115006, 115016 à 115021, 115023, 115025, 115035, 115036, 115040 à 115050, 115056, 115058 à 115065.

TIR: Train-Inter-Régionaux, indicatif « 2 »:

215012 à 215014, 215022, 215024, 215026 à 215032, 215034, 215051 à 215055.

Les 115007 à 115010 changèrent d’affectation pour TER Alsace et sont renumérotées 515000

Cette affectation administrative n’était pas systématiquement reprise sur la numérotation appliquée sur les caisses des locomotives.

La BB 15055 est la première locomotive à recevoir de la nouvelle livrée GL « En Voyage » dès l’été 2002.

Les locomotives en livrée « en voyage » sont:

15034, 15053, 15055, 15056, 15058, 15062, 15063, 15064, 15065.

Fin 2006 en décembre 12 BB 15000 du dépôt de Strasbourg sont mutées au dépôt de Achères. Elles reprennent progressivement le service des BB 16000 sur le réseau Nord  et sur les relations Paris-Normandie. La mise en service du TGV Est le 10 juin 2007 entraîne la mutation de 34 machines de Strasbourg à Achères.

L’atelier d’Oullins en 2008/2009, équipe vingt-quatre machines de la réversibilité par multiplexage de nouvelle génération (MUX NG) compatible à la fois avec les rames Corail,V2N et VO 2N Haute Normandie. Ce contingent est issu de la série 15026 à 15065, car leurs blocs centraux s’adaptent mieux à leur transformation en 15000R (Reversible), elles remplacent progressivement les BB 16000 et BB 16100, ainsi que les BB 17000 attelées au VO 2N. A cette occasion des voyants de frein sont installés au niveau des bogies pour contrôler le serrage et desserrage lors des essais de freins par le personnel au sol.

D’autres modifications sont effectuées, le S.A.I (signal d’alarme par interphonie), le FIS (frein d’immobilisation de stationnement) remplaçant le frein à vis

La prise MUX est installée, la grille d’aspiration d’air du pré-équipement pour la climatisation remplace le numéro, celui-ci remonte remplaçant le logo SNCF.

Le KVB-P (contrôle de vitesse par balises-prolongement) est installé sur les 15000R et le parc CIC (corail Intercités d’Achères), la banlieue ouest étant équipée.

En 2007, neuf locomotives du parc VFE de Strasbourg sont équipées du dispositif de sécurité Memor II+ pour la pénétration sur le réseau Luxembourgeois.

Dans les années 2010 les fanaux rouges éclairés par lampe sont remplacés par un dispositif à LEDS rouges.

Voyage au pays des 15000.