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BB 15000 SNCF

Publié le dimanche 29 mars 2020 à 16:51

Par GB, FP, PJ, TJP, FD, 2B, BR, BG et SL.

Le 29 mars 2020.

La BB 15002 vient d’être livrée, dans sa robe verte.

A la fin  des années 60 le parc d’engins moteur monophasés 25000V/50 Hz pour trains rapides circulant à 160km/h est insuffisant. La SNCF dispose à cette date des BB 16000 de 1958 et des BB 25200 bicourant de 1965. Par ailleurs avec les nouvelles électrifications en monophasé 25 KV/50 Hz et l’augmentation du tonnage des trains un nouvel engin moteur de puissance, à 4 essieux, pouvant circuler à 160km/h voir 180km/h est nécessaire. Les capacités de BB 16000 sont insuffisantes, il faut des machines de 4500 KW. 

-Pour la partie électrique : L’électronique de puissance ayant fortement progressé, il est possible de supprimer les ignitrons avec leurs systèmes de refroidissement lourd et le graduateur. Une nouvelle chaîne de traction entièrement électronique est développée.

-L’expérience acquise avec les BB 8500, 17000, 25500,67000, 67400, 9400… à bogies monomoteur permet de retenir de suite cette formule.

-Pour la caisse elle dérive directement de celle des CC 6500 ; 21000 et 72000 à la longueur près (raccourcissement de 18.910m à 16.200m).

La caisse

-Les faces latérales comportent une charpente en acier faiblement allié comportant deux  poutres latérales triangulées. Elles sont reliées en partie basse par des traverses et en partie supérieure par des courbes entretoisant les battants de pavillons.

-Chaque extrémité de caisse est renforcée par un bouclier anticollision recouvert par un capot en polyester.

-Les traverses de têtes sont aptes à recevoir l’attelage automatique.

-Les cabines sont identiques à celles des CC 6500 avec vitres frontales de sécurité de 24mm d’épaisseur.

Chaque face latérale comporte filtres dynamiques à persiennes verticales ondulées type SNCF sans entretien.

La 15012 au levage à Oullins en août 2009.
BB 15002.

Le bogie

Il est du même type que celui étudié pour les 67400 à un seul rapport de réduction (1,659).

Châssis de bogie de construction soudé. Bogie MTE (Creusot-Loire).

Il comporte :

-Deux longerons reliés à leur partie inférieure par une traverse centrale supportant le moteur.

-La traverse  centrale est prolongée par 4 appuis sur lesquelles repose la caisse par l’intermédiaire de plots en caoutchouc. Ils sont aussi dénommés blocs sandwiches du fait de leur constitution à savoir des éléments en caoutchouc adhéré à des armatures en tôles d’acier. Ils assurent l’appui vertical, la suspension secondaire, la liaison transversale et le rappel en rotation. Des butées limites le débattement transversal caisse bogie.

-A chaque extrémité un tube relie les longerons, il sert de support pour les blocs freins.

-Le réducteur est fixé sur la traverse centrale.

-La liaison moteur-réducteur est assurée  par un  accouplement  antivibratoire Citroën.

-Les longerons portent les appuis des ressorts de suspension primaire et les attaches des biellettes à articulations élastiques (silentblocs)  pour le guidage des boites d’essieux.

-Boites d’essieux à roulements à rouleaux coniques lubrifiés à la graisse.

-Suspension primaire par ressorts en hélice encadrant la boite d’essieu avec un amortisseur à friction par boite.

-Transmission à cardans à arbre creux identique à celle des CC6500 et 21000.

TRANSMISSION A ARBRES CREUX

La liaison caisse-bogie est aussi assurée par deux amortisseurs hydrauliques antilacets et un amortisseur  hydraulique transversal. 

Essieu monté.

Caractéristiques du bogie

-Empattement : 2,800m

-Diamètre des roues : 1,260m

-Masse totale: 21,510 tonnes

-Freinage par 4 blocs frein type P60 regroupant cylindre et régleur

-Frein d’immobilisation  sur le bogie 1 manœuvrable depuis la cabine 1

L’effort de traction est transmis des bogies à la caisse par des barres de traction basses inclinées.

Partie électrique

Un pantographe AM 18U mono palette de 1600 mm et disjoncteur monophasé (DBTF) en toiture permettent l’alimentation d’un transformateur de 5788 KVA comportant :

Sur les machines neuves la partie supérieure des capots et peinte en gris 807, sauf sur le capot central qui lui possède une partie grise inoxydable, en peinture résistante aux fortes températures.
AM 18U et disjoncteur monophasé en bas à droite
AM 18U Baissé
AM 18U Levé
Capot central portant, outre le lanterneau, l’ensemble de protection HT, avec disjoncteur, sectionneur et mise à la terre H.0.M, parafoudre et traversée de toiture.
Pantographe AM 18 U et disjoncteur DBTF. La trappe à droite permet d’accéder à la toiture depuis le compartiment moteur.
Le capot non équipé porte, tout de même, les emplacements pour le montage d’un pantographe et de son vérin de manoeuvre.
Sur cette machine de la première sous série, modernisée, l’antenne radio est présente.
Capot de toiture sans pantographe.

-Un enroulement primaire.

-Quatre enroulements secondaires séparés.

-Un enroulement de chauffage 1500v avec prise intermédiaire pour les auxiliaires. 

-Les selfs de lissage sont placées dans la cuve du transformateur ce qui permet l’élimination des gaines de ventilation forcés.

Poids de l’ensemble transformateur selfs de lissage équipement de refroidissement et huile : 11,550 tonnes.

Chaque moteur est commandé par 2 ponts. Un pont mixte thyristors-diodes et un pont simple thyristors. Les thyristors permettent à la fois le redressement et le réglage  de la tension.

La présence de thyristors permet en onduleur de réaliser le freinage par récupération et l’abandon du freinage rhéostatique classique.

En cas de freinage d’urgence la mise en service du freinage par récupération  est possible si présence de tension a la caténaire. Si absence de tension ligne ou pantographe abaissé les moteurs débitent dans des résistances de stabilisations placées dans le lanterneau.

Tout l’appareillage de puissance se trouve concentré dans un bloc central réduisant ainsi les câblages, les circuits de ventilations et facilitant l’entretien.

Deux groupes ventilateurs  placés au-dessus du bloc central ventilent en série le réfrigérants de l’huile du  transformateur, les redresseurs principaux et les résistances de stabilisation. La ventilation est proportionnelle aux besoins selon le courant de traction. L’air frais est aspiré directement dans le compartiment central, il y pénètre en traversant des filtres. L’air chaud est rejeté en partie haute au travers de persiennes à volets mobiles.

Les équipements électriques sont fournit par MTE (Jeumont-Schneider)

Moteur de traction

Moteur de traction Alsthom type : TAB 666 auto-ventilé pour BB 15001 à 15015 et TAB 674 pour les BB 15016 et suivantes. Ces moteurs sont interchangeable entre eux.

Limite d’intensité : 2600A.

Vitesse maximale : 1400 tours/min soit 180km/h.

Fixé sur la traverse centrale du bogie.

Equipements auxiliaires

-Un groupe moto pompe pour la circulation de l’huile de refroidissement de la cuve du transformateur.

-Un bloc charge batteries assuré par deux ponts à thyristors, un pour la batterie d’accumulateurs à 72v et un autre  pour la charge des batteries d’excitation pour le freinage d’urgence.

-Un groupe compresseur Westinghouse-Chabay.

-Un bloc pneumatique regroupant l’ensemble des appareils (distributeurs Charmille C3AIGP).

-Deux réservoirs principaux d’air sous caisse de 500 litres chacun.

Réservoir principal

Au niveau du manipulateur de traction  le conducteur peu à l’aide de la manette traction freinage choisir :

-La position Vitesse Imposée  VI

-La position traction en commande manuelle

-La position freinage électrique en commande manuelle

Le frein pneumatique est du type PBL2

Caractéristique des BB15000 

-Longueur HT 17,480m

-Largeur HT : 3,076m

-Entre axe des bogies : 9,694m

-Hauteur sur rail dessus du lanterneau : 4,30m

-Masse totale en ordre de marche : 89,900t

-Puissance UIC : 4620Kw

-Vitesse limite : 160km/h   

BB 15000

Quatre commandes étalent les mises en service des 65 machines de 1971 à 1978 : 

1 ère SOUS SERIE:

-Cinq machines, 15001 à 15005, livrées entre juillet 1971 et octobre 1972 sont affectées au dépôt de Strasbourg. Elles sont revêtues d’une livrée vert sombre à bandeau blanc.

  • Persiennes en plastiques, décalées et peintes en vert. Les persiennes sont composées de 5 grilles.
  • Caisse : Vert 312
  • Châssis et toiture: Gris 807
  • Bandeaux: Blanc 704
  • Traverse: Rouge 605
15002 Etat d’origine.
La BB 15001 va être livrée à la sncf.
BB 15002 en réception par la SNCF.

2 ème SOUS SERIE:

-Dix machines, 15006 à 15015 livrées entre novembre 1972 et juillet 1974. Elles reçoivent la livrée dite TEE : gris, orange et rouge assortie aux voitures Grand Confort.

  • Persiennes en plastiques, décalées et peintes en rouge. La cinquième grille comporte un motif identique à celui des CC6500.
  • Caisse: Gris métallisé 803-Rouge 602
  • Bandeaux: Orange 416
  • Châssis et toiture: Gris 807
  • Le gris métallisé 803 sera remplacé par le Gris béton 804
15006 Etat d’origine et armoiries.
15010 après modernisation avec remplacement des grilles latérales.
BB 15006 neuve, en sortie d’usine.
Au même endroit.

A partir de 1995, les 3 premières sous séries seront modifiées pour recevoir des grandes persiennes Inox comme la 4ème sous-série.

La 15010 à Batignolles en mai 2013

3 ème SOUS SERIE:

-Trente-cinq machines, 15016 à 15050, livrées de  novembre 1974 à mai 1976. Elles reçoivent la livrée gris, orange et rouge.

  • Persiennes inox unique, décalées avec motif décoratif en bout.
  • Caisse: Gris métallisé 803-Rouge 602
  • Bandeaux: Orange 416
  • Chassis et toiture: Gris 807

Le gris métallisé 803 sera remplacé par le gris béton 804 à partir de la BB 15022 puis au gré des révisions pour les 7 premières.

15027 en version d’origine.
15040 après « bétonnage » mais avant modernisation.
15025 après modernisation.
15016 Après modernisation en version de décoration Corail + (V).
Toujours en sortie de l’usine Alsthom de Belfort, la 15020 brille de tous ses feux.
La 15028, en relais au dépot de La Villette, avec sa robe gris béton 804.

4 ème SOUS SERIE:

-Quinze machines, 15051 à 15065, livrées de mai à octobre 1978. Elles reçoivent la livrée gris béton, orange et rouge.

  • Persiennes inox centrées.
  • Caisse: Gris béton 804-Rouge 602
  • Bandeaux: Orange 435
  • Chassis et toiture: Gris 807
15055, En verion d’origine, grande cabine, grille centrale, logo SNCF rectangulaire sur le nez.
15061, Livrée Corail + (A)
15065, En voyage, premiers type, dernière livrée appliquée aux BB 15000;
BB 15055 dans ces premiers temps d’existence.
La BB 15065, dernière de la série, est, en 1990, toujours dans sont état d’origine.
Artère Strasbourg-Mulhouse.
La 115051 à Clichy en attente de refoulement de la rame vers Paris Saint Lazare Juillet 2018

Particularités dans la série 15001 à 15065

-Les BB 15001 à 15005 ont les prises pour la liaison sono et interphonie placées sur le bandeau supérieur de cabine. La plaque SNCF et numéro d’engin sont à la verticale et la plaque constructeur est placé au centre de la caisse.

Prises sono au dessus des vitres frontales BB 15001 à 15015

-Les 15006 à 15065 ont les prises pour liaison sono et interphonie placées sur le trumeau entre les deux vitres frontales. La plaque SNCF et numéro d’engin sont à l’horizontal et la plaque constructeur excentrée.

Prise Kheops sur le trumeau entre les vitres frontales BB 15010
Prises Kheops Sono 13 fils

-Les BB 15001 à 15015 ont des ouïes d’évacuation d’air de ventilation des moteurs de traction sur le capot de toiture au dessus des moteurs de traction.

Ouïe 15001 à 15015
Ouie 15001 à 15015

-Le lanterneau d’évacuation d’air, en toiture, comporte 6 ouïes de sorties d’air sur les 15001 à 15025. Il est équipé de barres de levage pour faciliter les opérations rapides d’entretien des compartiments moteur. Le lanterneau des 15026 à 15065 est différent et ne comporte que 4 ouïes.

Lanterneau BB 15001 à 15025
Lanterneau 15001 à15025
Fin de partie pour la 15007, les équipements de toiture non pas vraiment changé, mise à part l’antenne radio et la balise GPS.
Pour autant les ouïes de ventilation moteurs ne sont plus là, capots modifiés ou échangés ?
Lanterneau BB 15026 à 15065
Lanterneau 15026 à 15065 avec anneaux de levage
15006, persiennes latérales.
15020, persiennes latérales.
15017, persiennes latérales.

-Les BB 15001 à 15015 ne sont pas équipées d’origine de réservoir de graisseur de boudins de roues. Les suivantes le seront.

Réservoir graisseur de boudins

-Les BB 15001 à 15015 ont des sablières trapézoïdales, les suivantes seront équipées de sablières en forme de parallélépipède.

Sablière extrême BB 15001 à 15015
Sablière intermédiaire BB 15001 à 15015
Sablière extrême BB 15016 à 15065
Sablière intermédiaire BB 15016 à 15065

Les BB 15016 et suivantes reçoivent de construction une traverse équipée avec une plaque boulonnée et renforcée pour l’attelage automatique européen.

Traverse BB 15001 à 15015
Traverse BB 15016 à 15065

Les 15 dernières machines sont équipées de vitres frontales moins inclinées que les 50 précédentes. L’espace cabine étant agrandi du fait du recul du pupitre de conduite vers l’avant, elles reçoivent un siège à piétement fixe en lieu et place du siège  mobile.

Les vitres sont plus inclinées sur les BB 15001 à 15050
BB 15001 à 15050 le siège conducteur est amovible, profondeur cabine 825mm
BB 15051 à 15065 Le siège conducteur est fixé au sol, profondeur cabine 935mm

C’est avec cette série de locomotive que la tradition des baptêmes a été renouée. C’est la BB 15006 qui a été la première en recevant le blason de la ville de Metz le 02 juin 1973.

Lors du passage en ATS ( Autres Travaux Systématiques) à l’atelier d’Hellemmes (Atelier directeur pour la série) au début des années 80, l’établissement profite des deux mois d’immobilisation pour repeindre les machines de la première série avec la livrée rouge et grise. Le 29 janvier 1982, la BB 15001 sort avec sa nouvelle robe. Cette décoration sera appliquée à la BB 15004 en mai 1982, à la BB 15002 en novembre 1982 et à la BB 15003 en avril 1983.

Lors de son passage en ATS, la BB 15003, en plus d’une remise en peinture sera dotée de persienne en acier inoxydable et d’un bouclier chasse obstacle. Les autres engins de la série seront progressivement équipés du chasse obstacle.

Chasse-obstacle

En 1986 la BB 15034 reçoit à titre d’essai la même décoration que les BB 7200 et 22200. Lors de cette opération de peinture les plaques latérales et frontales sont remplacées par de simples marquages. La BB 15040 recevra aussi la livrée béton. Avec cette nouvelle livrée le tracé du bandeau orange  est modifié du fait de la forme des persiennes métalliques excentrées.

  • Caisse: Gris béton 804
  • Bandeaux: Chamois 432
  • Chassis et toiture: Gris 807
BB 15034 Béton.
15034 Face frontale
15034 à la sortie des ateliers d’Oullins.
Rencontre au sommet, avec la 6568.
15040 même livrée.
BB 15034 Metz 1987

La 15011 gravement avariée en 1976, dont la remise en état ne peut être envisagée vue le coût, est radiée au 1 janvier 1977.

La BB 15058 gravement avariée lors de l’accident de Ay en novembre 1988 est placée en réparation différée au 1 janvier 1989.

En 1995 la BB 15016 est la première machine de la série à recevoir la livrée Corail +.

  • Gris métal 862
  • Gris foncé 808
  • Rouge vermillon 605
La 15016 vient d’être terminée en peinture.
Corail + pour la 15027 à Oullins.
Quelques précision apportées par 2B pour ce qui est des livrées Corail +
et Multiservices.
Toutes le BB 4400 Kw, 26000, 67300, 67400 et 72000 sont des Corail +.
La bande blanche de milieu de caisse est présente ,et quelque soit le sens du V.
Les BB MTE (9200/16000/25100/25200/9300) et Alsthom (8500/17000/25500) sont, le cas échéant, Multiservices.

L’ouverture de la future LGV EST EUROPEENNE étant prévue pour juin 2007, l’utilisation des BB 15000 en tête des trains de voyageurs allait regresser. Pour permettre l’utilisation plus intensive sur des trains de Fret et augmenter la charge admissible par les 15000, lors du décollage (premiers tours de roues) d’un train lourd, les moteurs absorbent de fortes intensités, le refroidissement par un montage de Ventilation Forcée des moteurs de traction fut essayé sur BB 15001 et 15002 en avril-mai 1997. L’essai étant concluant, Les Ateliers d’Hellemmes, Nevers et Oullins modifièrent de novembre 1997 à décembre 1998 les:

15001 à 15010, 15012 à 15014, 15030 à 15049.

Ces BB 15000 VF (Ventilation Forcée) avaient les mêmes caractéristiques que les BB 22200 couple 160, ci-dessous un extrait de tonnage admissible.

Charges admissibles en tonnes

En 1999 l’atelier d’Oullins devient atelier directeur de la série.

Le découpage de la SNCF en secteurs d’activité affecta les BB 15000 tout d’abord à GL Grandes Lignes indicatif « 1 » devenant des BB 115000, ce qui n’empêcha pas de les utiliser en tête de trains de Fret et Messageries.

En 2003, les BB 115001, 115002, 115037 à 115039 furent affectées à TER indicatif « 5 » devenant des 515000

En 2005, l’activité GL est scindée en deux entités, l’affectation des 15000 en fut modifiée:

-VFE: Voyages-France-Europe, indicatif « 1 »:

115004 à 115006, 115016 à 115021, 115023, 115025, 115035, 115036, 115040 à 115050, 115056, 115058 à 115065.

115019 à Paris-Nord en juin 2013, c’est avec la 15016, la seule locomotive Corail+ avec les bandes rouges parallèles aux vitres frontales

TIR: Train-Inter-Régionaux, indicatif « 2 »:

215012 à 215014, 215022, 215024, 215026 à 215032, 215034, 215051 à 215055.

215022

Les 115007 à 115010 changèrent d’affectation pour TER Alsace et sont renumérotées 515000

Cette affectation administrative n’était pas systématiquement reprise sur la numérotation appliquée sur les caisses des locomotives.

La BB 15055 est la première locomotive à recevoir de la nouvelle livrée GL « En Voyage » dès l’été 2002.

La 15055 et sa soeur Corail+ 15052.

Les locomotives en livrée « en voyage » sont:

15034, 15053, 15055, 15056, 15058, 15062, 15063, 15064, 15065.

Fin 2006 en décembre 12 BB 15000 du dépôt de Strasbourg sont mutées au dépôt de Achères. Elles reprennent progressivement le service des BB 16000 sur le réseau Nord  et sur les relations Paris-Normandie. La mise en service du TGV Est le 10 juin 2007 entraîne la mutation de 34 machines de Strasbourg à Achères.

L’atelier d’Oullins en 2008/2009, équipe vingt-quatre machines de la réversibilité par multiplexage de nouvelle génération (MUX NG) compatible à la fois avec les rames Corail,V2N et VO 2N Haute Normandie. Ce contingent est issu de la série 15026 à 15065, car leurs blocs centraux s’adaptent mieux à leur transformation en 15000R (Reversible), elles remplacent progressivement les BB 16000 et BB 16100, ainsi que les BB 17000 attelées au VO 2N. A cette occasion des voyants de frein sont installés au niveau des bogies pour contrôler le serrage et desserrage lors des essais de freins par le personnel au sol.

Voyant de frein

D’autres modifications sont effectuées, le S.A.I (signal d’alarme par interphonie), le FIS (frein d’immobilisation de stationnement) remplaçant le frein à vis

Volant de frein à vis 15000 non réversible
15000R, le volant a été supprimé
15064 R

La prise MUX est installée, la grille d’aspiration d’air du pré-équipement pour la climatisation remplace le numéro, celui-ci remonte remplaçant le logo SNCF.

15035R+Corail Intercités Haute Normandie février 2016
La liaison Multiplexée est assurée par Câblot sono 13 Fils UIC
B6t2uxh Intercités Haute Normandie Clichy mars 2016
15034R et V2N Clichy Février 2016
15045 Corail+ avec V2N Le Havre septembre 2018
Cablot de réversibilité par Multiplexage
15059R+V2N Hauts de France à Paris-Nord en aout 2019
BDx V2N+15036R en pousse Clichy août 2017
15029R Corail+ en tête de VO2N Achères janvier 2016
15048+VO2N Haute Normandie en octobre 2015, liaison par câblot Multiplexage
Les câblots d’origine de réversibilité de liaison avec les BB 17000 sont supprimés
Bx Normandie (Haute Normandie a disparu lors de la fusion des 2 régions normandes), Clichy août 2017

Le KVB-P (contrôle de vitesse par balises-prolongement) est installé sur les 15000R et le parc CIC (corail Intercités d’Achères), la banlieue ouest étant équipée.

Capteur KVB-P
KVB-P
Antenne KVB (équipement KVB sur toute la série 15000 dans les années 90)

En 2007, neuf locomotives du parc VFE de Strasbourg sont équipées du dispositif de sécurité Memor II+ pour la pénétration sur le réseau Luxembourgeois.

Equipement Memor II+ sur la 15019

Dans les années 2010 les fanaux rouges éclairés par lampe sont remplacés par un dispositif à LEDS rouges.

15045 Le Havre en 2018
15058R à Paris-Nord en juin 2014

Voyage au pays des 15000.

BB 15001 à LESCHES (Seine et Marne) 1977
15001 ou 15002 avec un W comportant des voitures Rapide Est, DEV AO et UIC, à Woippy, dans les années 70.
15008, plaquée pour le train TEE Stanislas.
Plaques frontales TEE.
15008, montage provisoire d’une maquette de logo TEE, dans les années 70, ce projet ne sera pas poursuivi.
15022.
15022.
15022 Paris La Villette..
15001 Stasbourg.
15001 Paris La Chapelle, mars 2005.

15002, Thionville août 1987.
15009, Paris La Villette, octobre 1989.
15010, Paris La Villette.
15015, Strasbourg, janvier 1987.
Paris La Chapelle, septembre 2005.
15008, 15002 et 15012 à Châlons en Champagne, avril 2016.
15025, neuve.
15026 et train Iris, Thionville août 1987.
15049, Paris La Villette.
15050, Paris La Villette octobre 1989.
La 15053 passe la gare de Châlons sur Marne en vitesse, au crochet d’un Paris Frankfort.
Années 90.
15055, Mulhouse, janvier 1992.
15058, Bâle, mars 1986.
15064, années 90.
15044, Châlons sur Marne, années 90.
15052, Anarville près d’Onville, train W (matériel vide) pour permissionnaires.
15003, cette machine a déjà perdu ces filtres plastique d’origine pour ceux de la deuxième sous série en métal, d’où des adaptations en rapport aux panneaux et baguettes.
Elle connaîtra une deuxième modification pour mise au type 7200. Paris gare de l’Est.
Bien qu’attelées ensemble, les deux 15000 aux pantographes levés, ne sont pas en Unités-Multiples.
Les BB 15000 n’en sont pas équipées, il s’agit juste d’un mouvement de manoeuvre dans l’établissement traction de Paris La Villette.
15006, Paris gare de l’Est.
15019, Paris La Villette.
15020, Strasbourg, équipée d’un pantographe GPU (Grand Plongeur Unique).
15025, Paris gare de l’Est.
15029, Paris gare de l’Est.
15048, Paris La Villette.
15055, Paris gare de l’Est.
15065, Paris gare de l’Est.
15001, dépot d’Achères.
15010, Ateliers SNCF d’Oullins Machines.
15010, la machine a reçu une grille frontale qui sert de prise d’air pour les équipements de conditionnement d’air, nouvellement montés en cabine.
L’ établissement industriel de Sotteville Quatre-Mares assure, jusqu’aux ultimes radiations, l’entretient lourd des 15000.
15014, Paris Gare du Nord.
15041, dépot de Mohon, années 90.
15010, ateliers SNCF d’Oullins.
15014, Paris gare du Nord.
La BB 15004 sous les sablières du dépot de La Chapelle, aujourd’hui fermé.
Les autres matériels présents sur la photo (Z 6100 et BB 16000) sont, eux aussi, radiés
Un attelage un peu spécial, 15013 et VB2N modernisées, 2011.
15013 à Caen en juillet 2013.
La 15004 termine sa carrière avec un nez de rechange non décoré, suite à accident, Paris Gare de l’Est.
15004 en juin 2012.
15029 en livrée Corail+ en « A », Paris La Villette.
15016 en live Corail+ en « V », Paris La Villette.
Toujours à Paris La Villette, la 15039 en livrée simplifiée.
Paris La Villette encore, alignement de trois 15000 et une 22200.
La 15044 a reçu une prise pour le Multiplexage (MUX) en pousse.
15020 non MUX et rame de voitures Corail, Paris Saint Lazare.
15037 MUX et rame V2N, Paris Gare du Nord.
15007 Vallée de la Marne en tête d’un ter Chalons en Champagne-Paris Est vers La Villette en octobre 2016
15029 R à Clichy juin 2013
15044 MUX aux garages voyageurs de Clichy.
15047 MUX, Motteville, decembre 2015.
15035 et son futur remplaçant, un Régiolis, Caen, juin 2013
Croisement en ligne…..
Lors des travaux préparatoires au remplacement du pont metalique d’Oissel, en mai 2008, passage de la 15041 en direction de la capitale.
Val de Reuil deux séquences, passage en vitesse d’un rapide Le Havre Paris avec la 15023…..
…..et arrêt d’un semi direct Rouen Paris avec la15053, en mai 2018.
15053 non MUX sur la ligne Paris Rouen.
15053R MUX en livrée « En voyage », aux garages voyageurs de Clichy, accouplée avec une rame de V2N.
15056R et 22244 au butoir à Paris-Nord en novembre 2015
15058 R Paris-Nord juin 2014
15062 « en voyage » à Clichy en août 2017
15063 « en voyage » à Paris-Est en juillet 2015
15064 R et V2N à Paris-Nord en 2017
15064 R à Clichy en janvier 2020
Paris-Nord juin 2013, les 15019 Corail+ et 15065 « en voyage » première version, c’est en 2013 que la SNCF doit changer les visages sur la livrée en voyage ne disposant plus des droits pour cette photo